• Bienvenue à vous sœurs et frères homo-urbanus ! Bienvenue chez vous, puisque èV_ (prononcer ève, bien qu’il s’agisse du « u » latin) est le blog de la communauté urbaine, de l’espÈce Vrbaine, celle qui est née et s’épanouit dans ce milieu qui vous est si familier, la ville. Sans plagier ce qui se fait sur la toile, je tenterai de vous informer ici sur ce qui fait bouger notre milieu [si peu] natunycrel, mais dans lequel nous nous sentons si bien. Auront leur place sur èV_ la plupart des disciplines et/ou champs disciplinaires relatifs au monde urbain : urbanisme, architecture, sociologie, histoire, mobilité, etc. Parallèlement, tous les supports qui évoquent l’Urbs dans notre monde contemporain, les débats qui l’animent, les [r]évolutions qui le bousculent, les transformations qui le frappent, à l’image de la photographie, des expositions, de la presse, de l’édition, du net, de la vidéo trouveront toute leur place sur èV_.

    Mon propos ne sera pas centré sur la France et sur sa capitale, toutefois en raison de mes origines géographiques, il est tout de même évident que la dominante franco-francilienne l’emportera. J’espère en tout cas vous apporter à travers ce projet, sans prétention, ce que l’on ne trouve pas forcément sur la toile, à savoir un rapide tour d’horizon sur le monde urbain tel qu’il nous apparaît de nos jours, dans toute sa complexité et sa richesse.

    Pour gagner en cohérence et en clarté, et afin de vous faciliter la navigation sur le site, sept catégories ont été créées. Elles regroupent par grandes thématiques, l’ensemble des articles publiés à ce jour sur L’espèce Vrbaine. Vous pouvez les retrouver dans la colonne de droite, ci-contre. J’y ai également détaillé dans une autre liste l’ensemble des papiers publiés à ce jour, avec des liens pour vous y conduire. Bonne lecture.

    Si vous avez des suggestions pour le faire évoluer, ou des précisions à apporter sur tel ou tel point, n’hésitez pas à laisser commentaires et/ou rectificatifs.

    Eric BAIL pour èV_


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     « Nous sommes en 2010 après Jésus-Christ. Toute la Gaule est occupée par la racaille et les pauvres... Toute ? Non ! Un  village d’irréductibles classes moyennes supérieures et de cadres résiste encore et toujours à la chienlit. Et la vie n’est pas facile pour les voyous des cités délabrées et délaissées de Clichy, Meaux, Créteil et Corbeil… »

    C’est ainsi que l’histoire pourrait commencer. Et pour beaucoup, c’est même ainsi qu’elle s’écrit de plus en plus au pays d’Astérix, dont vous aurez évidemment remarqué le clin d’œil avec cette courte introduction abusivement subjective.

    En effet, la semaine dernière (ndlr – mardi 14 septembre 2010), la multinationale du divertissement américaine, la Walt Disney Company, et l’Etat ont signé une prorogation de treize ans de la convention qui les lie dans l’est parisien depuis 1987, et qui devait s’achever initialement en 2017. Un nouveau Disneyland Affiche.partenariat qui vient confirmer, et même considérablement amplifier, certaines clauses du précédent. Faisant resurgir du même coup le spectre d’une libéralisation/privatisation totale de la ville à quelques encablures seulement de la capitale.

    Car, plus qu’à un mariage d’égal à égal, c’est davantage à la signature d’un néo blanc-seing en faveur des saltimbanques US que nous venons d’assister. Dans l’indifférence quasi générale et alors que l’empire yankee et son interprétation de l’american way of life ont déjà ravagé une partie de la Seine-et-Marne depuis vingt ans.

    Je ne parle évidemment pas des deux parcs d’attractions dont on ne peut contester aujourd’hui l’impact plutôt positif sur l’emploi ou l’image de la région. Après tout, entre 12 et 15 millions d’entrées y sont enregistrées chaque année (source : insee.fr). Quant au « Tchernobyl culturel » dénoncé il y a vingt ans par Ariane MNOUCHKINE, co-fondatrice du Théâtre du Soleil, il semble maintenant bien loin. Jeunes et vieux, autochtones et touristes, élites et France d’en-bas se côtoient désormais allégrement et sans remords dans le monde merveilleux de Disney.

    Ce qui pose davantage de problèmes, c’est la mainmise exercée par la firme nord-américaine sur une grande partie de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, le secteur IV précisément*[1]. Avec le consentement bienveillant des dirigeants loCarte Marne la Vallée.caux, régionaux et de l’Etat, à court d’idées tout autant que d’argent. Et l’avenant de cette semaine vient encore conforter cette grande latitude d’action des laborantins de chez Mickey en matière d’urbanisme et d’aménagement du territoire sur cette zone de l’Ile-de-France. Et même bien au-delà, puisque le périmètre désormais concerné par la nouvelle convention a été étendue de 1 900 ha à plus de 2 200.

    Traduction : on connaissait déjà depuis vingt ans le Val-d’Europe avec son architecture kitsch et pastiche, ses habitants plutôt privilégiés, sa centralité consumériste*[2], en somme son urbanisme post-providentialiste*[3]. Désormais, il faudra s’habituer dans les années futures au stade supérieur de l’anti-ville. En effet, associée au groupe touristico-immobilier de masse Pierre & Vacances/Center Parks, la Disney Company envisage la création ex-nihilo de villages (auxquelles pourrait même s’ajouter un troisième parc !), établis autour de principes urbanistiques et sociétaux qui échapperont totalement au contrôle de l’aménageur public. La loi SRU (ndlr – celle qui impose à chaque commune de consacrer au parc social au moins 20 % de ses logements) n’y sera sans doute pas la bienvenue, tout comme du reste au Val-d’Europe depuis l’origine, même si la firme annonce sur les 20 000 logements permanents à édifier, un tiers de sociaux (source : challenges.fr des 14 et 15/IX, ici). A suivre !

    Les arguments des opposants au « tout Mickey » pourraient capitaliser sur ces thématiques pour attiser la mobilisation. Mais, dans un monde où l’individualisme prime et où l’ultralibéralisme a triomphé, celle-ci devient bien difficile. Peut-être plus encore dans un pays où le président avait justement choisi le monde merveilleux de Mickey pour médiatiser sa nouvelle relation sentimentale.

    Evidemment, ce sont surtout les promesses d’investissements considérables, autour de deux milliards d’€ (mais on évoque le chiffre de huit milliards à terme – source : lenouvelobs.com du 15/IX), et les créations promises d’emplois (jusqu’à 70 000) qui sont alléchantes pour un pays en panne de croissance. Même si la firme étatsunienne démontre ici son adresse en la matière puisqu’elle incorpore dans ce chiffre les emplois directs évidemment, mais aussi indirects et induits. Ce qui n’est pas tout à fait la même chose. Mais, ceux qui pourraient relever le subterfuge, à savoir nos dirigeants, n’ont sans doute pas l’intelligence d’Ulysse et ses compagnons et se laissent in fine tenter par le chant des sirènes…

    Pire même, puisqu’en sus des concessions accordées, le conseil général de Seine-et-Marne d’abord, avant le conseil régional d’Ile-de-France où l’unanimité a prévalu entre tous les partis politiques, excepté les Verts, se sont engagés à divers aménagements en faveur de la compagnie américaine. Prolongement d’Eole (Rer E) que l’on attend pourtant davantage à l’ouest de Paris ; construction de nouveaux accès autoroutiers (A4) en pleine forêt de Seine-et-Marne, qu’il est loin le Grenelle de l’environnement, et diverses créations ou extensions de lignes de transport, les 600 000 usagers quotidiens qui s’entassent dans les rames d’une ligne 13 au bord de l’explosion apprécieront le geste… Les premiers coups de pioches sont, eux, annoncés pour 2015.

    Le banquet aura alors peut-être bien lieu au village, mais dans le rôle du barde muselé tenu à l’écart de la fête, Assurancetourix, on pourrait bien y retrouver l’Etat français, c’est-à-dire nous.

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Elle est l’une des cinq villes nouvelles de la région parisienne, créées à partir de 1965, avec Cergy-Pontoise, Melun-Sénart (qui deviendra Sénart), Evry et Saint-Quentin-en-Yvelines. Composée de trois, puis quatre secteurs (Porte de Paris, Val Maubuée, Val de Bussy et le petit dernier le Val d’Europe), elle regroupe vingt-six communes (liste exhaustive sur le site du département de la Seine-et-Marne, ici). Elle regroupait en 2007 environ 250 000 habitants, dont 12 000 pour les cinq communes (Chessy, Serris, Magny-le-Hongre, Coupvray et Bailly-Romainvilliers) du secteur IV.

    [2] Je parle évidemment du centre commercial du secteur IV construit dans un pur style pastiche « baltardien XIXe». Espérons que les générations futures ne se feront pas une idée des pavillons de BALTARD, les vrais, à partir de cette abominable copie.

    [3] Excellemment mis en évidence par le journaliste Hacène BELMESSOUS dans son petit opuscule « Le nouveau bonheur français ou le monde selon Disney » aux éditions de l’Atalante, sorti en 2009.

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    Sources : BELMESSOUS (Hacène), Le nouveau bonheur français ou le monde selon Disney, Editions de l’Altalante, Nantes, 2009, 155 p. ; insee.fr ; la-seine-et-marne.com ; lenouvelobs.com ; challenges.fr ; leparisien.fr ; wikipedia.org.

    Merci à Raphaëlle, Lorène, Yann et Julien pour les corrections qu’ils ont apportées à cet article. 


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  •          Alors voilà, c’est fait… enfin presque ! Toutes ces années à avaler avec modestie ces dizaines de milliers de kilomètres d’asphalte brûlante, toutes ces années à supporter sans broncher ces milliards de voyageurs grincheux et irrespectueux, toutes ces années à lutter avec âpreté avec plusieurs centaines de mes semblables dans des rues toujours trop étroites, toutes ces années à respirer dans ces interminables embouteillages cette pollution persistante n’y auront donc rien changé. Ils envisagent de me mettre au placard dans un avenir proche et de me remplacer par … de drôles de plate-formes semi-aériennes sur rails qu’ils ont eu l’audace d’appeler « bus volants » !
    Un comble pour moi et les miens qui bus volant.avions si brillamment et si rapidement réussi à évincer de la plupart des grandes cités du monde « moderne » ces véritables fossiles ferrés qu’étaient les tramways. Nous qui disposions alors sur ces vestiges du passé d’une nette supériorité technique (on ne disait pas encore technologique), d’une plus grande flexibilité et fiabilité, et, argument ultime, d’une meilleure rentabilité. Et c’est sans regrets que nous les avions vu partir à la casse, et sans retenue que nous nous moquions des copains, notamment San-Franciscains, qui n’avaient pas réussi à les chasser de leur terre.
    Nous aurions pourtant dû avoir le triomphe plus modeste, et se douter que cette conjoncture favorable ne pourrait se prolonger ad vitam æternam. Car après cet âge d’or pendant lequel presque rien, ni personne n’arrêta l’adaptation des villes à nos seuls besoins, des voix commencèrent à s’élever ici et là pour contester notre hégémonie et remettre en cause notre supériorité naturelle sur les autres modes de transports urbains.
    Néanmoins, du haut de notre domination, rien ne semblait pouvoir nous ébranler. Et c’est sans inquiétude et même avec un certain dédain teinté d’ironisme, que nous accueillirent le retour des trams à nos côtés en ville à partir de la fin du siècle dernier. C’était sans voir que le contexte avait bel et bien changé et que le fossé, notamment d’un point de vue technique et économique, qui nous séparait autrefois de ces derniers s’était largement comblé. Si bien qu’en très peu de temps, on nous rendit responsable de tous les maux de la société urbaine : pollution, congestion, étalement spatial, etc. Situation qui poussa certains d’entre-nous à se travestir pour survivre en ville, les copain(e)s « trans » de Nancy en savent quelque chose*[1].
    Alors, c’est vrai, notre pitance coûte et coûtera de plus en plus cher dans les décennies à venir, réduisant d’autant notre rentabilité. C’est vrai, notre flexibilité légendaire s’est amoindrie d’année en année avec l’affectation de la plupart d’entre-nous à un trajet défini. C’est vrai aussi que l’augmentation exponentielle du trafic automobile dans les grandes villes du monde nous a réduit à des performances dont ne rêvent peut-être que ces machines à deux roues qui ont, elles aussi, fait leur réapparition à nos côtés en ville. Et avec qui il est même bien difficile de cohabiter d’ailleurs. C’est vrai enfin que nos qualités techniques ne sont plus aussi déterminantes dans le match qui nous oppose désormais aux trams tant ces derniers se sont modernisés. Ils ont même réussi un joli tour de passe-passe puisque les opinions publiques mondiales, et surtout leurs dirigeants, les considèrent désormais comme la réponse la mieux adaptée au défi écologique qui se dessine [sic].
    Je me disais néanmoins que depuis sa conversion à l’Boulevard Place Tien An Menutra-libéralisme, ma bonne vieille ville de Pékin m’avait offert sur un plateau un radieux avenir routier. Imaginez les amis ! Sept périphériques de deux fois quatre voies et des artères ouvertes à l’hausmanienne dans de vieux îlots et représentant de véritables autoroutes urbaines. Un véritable paradis terrestre !
    Ce qui n’a fait qu’amplifier le choc lorsque j’ai appris, il y a quelques semaines, ce projet un peu fou mais non moins sérieux de bus à roulettes. Mon huile n’a alors fait qu’un tour. Même si, je dois le reconnaître, l’idée est intéressante. Je suis même contraint d’avouer qu’ils ont une certaine élégance ces mastodontes du futur. Haut perchés (près de cinq mètres) et au design soigné (large baies vitrées, lignes épurées, etc.), ils glissent gracieusement au-dessus de la cohue automobile et de tous ses problèmes. Tandis que nous nous faufilons, nous, pendant ce temps là si péniblement au sein d’un trafic de plus en plus anarchique. D’ailleurs, c’est même cet affranchissement de la chaussée et de la circulation lambda qui représente leur principal atout. En effet, sans emprise au sol, et en laissant passer ainsi sous leurs cabines les autres véhicules automobiles, ils pourraienbus volant.t selon l’instigateur du projet, M Song YOUZHOU [Pdg de Shenzhen Haschi Future Parking Equipment], qui n’est pas avare de chiffres, réduire de 20 à 30 % les embouteillages à Pékin. Je demande à voir. Sachant que ma ville compte déjà plus de cinq millions de voitures, chiffres en hausse chaque année, il est peu probable que quelques lignes de « bus volants », dans un premier temps six kilomètres puis cent quatre-vingt peut-être d’ici un an, viennent résoudre comme par magie tous les maux urbains liés au tout-auto. Certes, ces usurpateurs sur pattes transporteront également davantage de passagers que mes semblables et moi-même : jusqu’à 1 400 contre une centaine pour les meilleurs d’entre-nous. Et, ils pollueront moins que nous autres avec leurs panneaux photovoltaïques embarqués et leur propulsion électrique. Quant à leur vitesse de croisière, elle atteindra des sommets en comparaison des nôtres, de 40 à 60 km/h.
    Mais, qui peut croire que la cohabitation de ces plate-formes avec tous les autres usagers de la route se fera sans encombre ? Même si M. YOUZHOU évoque une signalisation spécifique, et des avertisseurs sonores pour prévenir tout danger de collision. Et quid de leur coût ! Après tout, s’ils resteront en-deçà des prix affichés par leurs cousins souterrains en raison surtout du peu d’aménagement qu’ils nécessitent, ils demeureront tout de même nettement plus chers que nous au kilomètre : entre 12 et 15 millions de ¥. Et que dire des infrastructures à édifier, notamment les fameuses stations sur pilotis, qui elles requièrent espace et lourds aménagements. Enfin, rien n’est encore construit. Et si plusieurs constructeurs automobiles chinois ont répondu favorablement à l’appel, de grands défis techniques et technologiques ne manqueront pas de surgir face à un tel projet. Et les retards, échecs, tâtonnements auront peut-être raison d’eux avant la généralisation du concept. Après tout, un précédent existe : le Maglev de Shanghai. Un véritable succès technologique, mais un retentissant échec commercial…
    D’ici là, je m’en remets à notre saint patron pour qu’il nous protège, Saint Georges [du nom d’un ami inconditionnel de la machine et du moteur du siècle dernier, un ancien président de France je crois…]
    Eric BAIL pour èV_
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    Vidéo de présentation (BFM) du projet :

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    [1] Je fais bien sûr référence ici au fameux tramway hybride de Nancy qui peut soit rouler sur rails, soit s’en affranchir et se faire bus. Lire à ce sujet : L’histoire mouvementée du tramway de Nancy, dossier réalisé par M. MARCHAL, consultable à cette adresse.
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    Sources : afp.com ; photos sur google images et photographie personnelle (place Tien An Men) prise le lundi 26 juillet 2010.


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  • Les jeux olympiques de Pékin n’étaient pas encore achevés que l’on se demandait déjà ce que l’on allait bien pouvoir faire de lui. Lui, c’est le magnifique stade de la capitale chinoise, appelé le « Nid d’oiseau » (c.f ci-dessous), et conçu par les architectes suisses Jacques HERZOG et Pierre De MEURON. Etant donné les coups d’entretien annuels estimés à sept millions d’€*[1], et alors qu’aNid d'oiseau de Pékin.ucune activité pérenne n’y était prévue, plusieurs voix s’élevèrent pour réclamer sa destruction.

    Il s’agit finalement d’une question récurrente après l’organisation de tels évènements sportifs : que faire en effet, une fois ceux-ci achevés, de toutes les infrastructures édifiées et dont le coût d’entretien se justifie difficilement auprès des contribuables? Les Grecs peuvent en témoigner, eux qui paient toujours à l’heure actuelle l’organisation des jeux olympiques à Athènes en 2004 (vélodrome ci-dessous), et pour quelques années, voire décennies, encore*[2]. Quant aux Français, ils ne sont pas en reste et peuvent aisément citer ce que leur coûte annuellement le Stade de France de Saint-Denis, construit pour la coupe du monde de football de 1998. D’autant plus que, contrairement aux déclarations faîtes à l’époque et qui avaient, en partie, justifié son maintien dans le tissu urbain dionysien, cette enceinte sportive n’a pas trouvé de club résident. Le Paris Saint-Germain ayant décliné la proposition au terme de la saison 1997/98. L’Etat doit donc débourser, chaque année et ce depuis plus de dix ans, entre 7 et 8 millions d’€ pour indemniser le consortium chargé de l’exploiter*[3].Vélodrome Athènes JO2004.

    Jusqu’à présent, seule une solution radicale permettait de rompre avec cette spirale du gaspillage : la destruction pure et simple de l’infrastructure une fois la manifestation achevée. Privilégiée par les Nord-Américains, cette procédure n’avait guère la côte sur le vieux continent. Les Italiens et les Anglais ont peut-être trouvé la solution miracle : reconvertir ces mastodontes déchus et dévoreurs de crédits en nouveau lieu de divertissements et/ou en logements de haut-standing. Même si cela passe pas de lourds investissements, de profonds remaniements structurels et même si leurs nouvelles activités sont désormais aux antipodes de leurs fonctions d’origine. Les Britanniques sont déjà passés à l’action avec la transformation réussie du l’ancien stade du club de foot d’Arsenal, Highbury. Quant à nos amis transalpins, ils comptent bien tenter l’expérience avec l’ancien vélodrome olympique de Rome, vieux de 40 ans.

    UNE GOUTTE POUR NE PAS PRENDRE L'EAU.

    Construit par le Comité national olympique italien, le CONI, à l’occasion des JO de 1960, sur les plans des architectes Cesare LIGINI, Dagoberto ORTENSI et Silvano RICCI, le vélodrome olympique de Rome a connu, depuis son inauguration, quelques déboires. Ainsi, en avril 1960*[4], plusieurs fissures sont relevées sur la structure du bâtiment. Ce qui précipite immédiatement de lourds trVélodrome Athènes JO2004.avaux de rénovation, notamment en vue des mondiaux de cyclisme organisés par l’Italie en 1968. Certes réussie, cette campagne de restructuration ne parvient tout de même pas à en faire un haut lieu du sport romain, en raison de sa trop grande fragilité structurelle. De fait, seules quelques activités se maintiennent sur le site, en l’absence de public évidemment. Finalement, le CONI, ayant de nouveau constaté son état avancé de délabrement, décide de sa fermeture complète et définitive en 1997.

    Se pose alors très rapidement la question de son avenir qui s’écrit plutôt sombrement à ce moment précis. Mais, une alternative à la destruction semble se dessiner avec le rachat, en 2002, de l’ensemble du site par la société EUR S.p.a.*[5]. Celle-ci, désireuse de rentabiliser au plus vite son investissement, lance l’année suivante une consultation en vue de transformer le stade, alors exclusivement dédié au sport, en un site consacré à une multitude d’activités récréatives, de détente et de divertissement. Après plusieurs années d’études et un concours lancé officiellement en 2007, la destruction de la structure transversale le 24/VII/2008, en présence du préfetDestruction partielle du vélodrome. de Rome, inaugure de façon polémique la campagne de reconversion (photographie ci-contre).

    Cette dernière qui devait s’achever au mieux en 2014 (calendrier évidemment d’avant-crise), se décomposera en deux phases : la phase A qui prévoit l’aménagement des activités sportives, récréatives, de fitness et de bien-être ; la phase B qui s’attaque aux fonctions privées et publics, comme l’édification de logements, de jardins, de ludothèques ou d’écoles. On parle même de centres pour personnes âgées. Afin de ne pas ajouter encore de l’amertume à la colère*[6], la silhouette discrète de l’ancienne enceinte doit être conservée et le futur complexe s’ouvrir aux riverains. Ce qui passe par la conservation de la forme curviligne de l’ancien gradin, par l’aménagement de chemins piétonniers circulaires, et par un accès au plus grand nombre des infrastructures à édifier.

    Le véritable symbole de cette future « cité de l’eau » est la touche architecturale représentée par la très belle « Goccia » (montage ci-dessous), la goutte en italien, qui au sein de l’ensemble abrite les activités aquatiques du complexe. Comme pour certaines aires sportives récentes*[7], une partie de cette couverture est rétractable afin d’adapter les activités selon la saison. Cette « Goutte d’eau tombée du ciel », selon les mots de ses créateurs, dessert également l’ensemble des espaces du site qu’ils soient de services, commerciaux ou de relaxation comme les saunas par exemple. Ecologiquement compatible, la « goccia » est également dotée de nombreux panneaux photovoltaïques lui apportant une partie de l’énergie nécessaire à son fonctionnement quotidien.

    Les zones extérieures de l’ancien vélodrome, encerclant la goutte d’eau, doivent, elles, être consacrées aux espaces verts, Goccia de la Cité de l'eau.à des jardins publics et parsemées de multiples lieux consacrés aux activités sportives, à des parcours de bien-être, de fitness. On évoque également l’aménagement d’espaces de jeux pour les enfants. Le tout, on l’a dit, étant entouré de chemins et rues circulaires desservant l’ensemble des bâtiments et lieux publics (écoles, ludothèques, etc.).

    La « Città dell’acqua » apparaît donc comme une astucieuse alternative à la destruction de cette ancienne, tout autant qu’éphémère, gloire du sport. D’autant plus intéressante qu’elle sera sans doute généreuse sur le plan des services offerts et des infrastructures créées, ce dont raffole notre société touristique et tertiaire. Même si rien n’est encore concrètement sorti de terre pour le moment. Ce qui n’est pas le cas avec un second projet de réhabilitation d’une ex-arène sportive, Highbury, que les Britanniques viennent tout juste de transformer en … complexe immobilier !

    HIGHBURY SQUARE : UN ARSENAL DE BONNES IDEES !

                La reconversion du stade mythique des Gunners si elle s’inscrit bien dans la même logique, n’en est pas moins intervenue dans un tout autre contexte.

    En effet, il ne s’agissait pas ici de panser des plaies ou de traiter l’urgence, car Highbury n’a jamais cessé son activité deStade Highbury.puis son inauguration en septembre 1913. Et c’est sans accrocs qu’il a traversé le siècle*[8] devenant même le jardin dans lequel Arsenal s’est hissé au sommet du football anglais et européen. Mais, lorsque la décision est prise de doter le club d’une enceinte moderne et adaptée aux exigences du foot et du public d’aujourd’hui (loges, services personnalisés, placeHighbury square.s assises et confortables, parkings, terrains d’entraînement, bureaux pour l’administration du club, etc.), s’est très vite posée la question du devenir du site utilisé jusqu’alors par l’équipe londonienne. Et plutôt que de tout raser, action de toute façon inenvisageable en raison notamment du classement des façades art-déco, on en est rapidement arrivé à la conclusion qu’une ré-adaptation des tribunes en logements de haut-standing permettait de résoudre les problèmes de coûts d’entretien, et apportait de surcroît une partie des financements nécessaires à la construction du nouveau stade*[9]. Métamorphose facilitée il est vrai par le statut de l’enceinte, propriété du club d’Arsenal. Ce qui n’est pas le cas dans d’autres villes du continent, à l’image bien sûr du Parc des Princes qui appartient à la Ville de Paris, au grand dam des dirigeants du club de la capitale.

    Dès lors, le complexe immobilier HigHighbury square.hbury Square succédait au stade de foot d’Highbury, après un dernier match de championnat victorieux le 06/V/2006 (Arsenal 4-2 Wigan). Vu la configuration du lieu, il était aisé d’imaginer ce à quoi il allait ressembler. Une cour centrale arborée, aménagée sur l’ancien terrain de jeu, encadrée par quatre petits immeubles nés des travées du stade dans lesquelles sont aménagés plus de 700 appartements proposés entre 250 000 et 300 000 £ (soit entre 300 000 et 360 000 €). Plusieurs légendes du club se sont déjà laissé tenter, le frenchy Robert PIRES est de ceux-là. Certains supporters auroHighbury square.nt peut-être même la chance de les croiser en dénichant, de façon plus abordable, un des soixante-dix logements sociaux qui ont également été édifiés au sein du complexe.

    En tout cas, signe du succès de l’opération de réhabilitation (même si la crise économique a quelque peu ralenti les ventes), nombreux sont les riverains ou les anciens habitués du stade qui en parlent toujours comme d’un lieu mythique et en terme purement footballistique. Preuve que la transformation s’est faite en douceur. Arsène WENGER, indéboulonnable « coach » des Gunners  (depuis 1996 !) en a ainsi dit : « En revenant ici, on voit bien que c’était un terrain de foot […] il y a des choses qui vous rappellent quand même ce qu’a été ce club ici ». What Else ! comme dirait l’autre.

    Alors que Londres attend impatiemment les JO2012, la capitale britannique peut d’ores et déjà rassurée les détracteurs de la manifestation (et les investisseurs) en leur promettant de telles réhabilitations pour ses futures installations olympiques.

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] La construction du « Nid d’oiseau » a coûté 400 millions d’€ ; son réaménagement est d’ores et déjà  prévu et devrait coûter 30 millions d’€ supplémentaires ; chiffres in lemonde.fr du 18/VIII/08.

    [2] Les coûts d’entretien des infrastructures athéniennes s’élevaient, selon le sitebatiweb.com, à 57 millions d’€ par an en 2006. Et si le gouvernement grec avait tout de même promis de les porter à 37 millions par an, c’était avant l’arrivée de la crise en 2009.

    [3] Rapports de la commission des finances du Sénat - Jeudi 25/X/2007. Consultable sur le site du Sénat.

    [4] Son inauguration date du 30/IV/1960 !

    [5] Il s’agit d’une société contrôlée à 90 % par le ministère de l’économie et des finances italien et à 10 %  par la ville de Rome, et qui s’occupe de la gestion et de la valorisation de patrimoines mobiliers et immobiliers.

    [6] Les habitants du quartier de l’EUR (prononcez é-ou-ré), quartier dans lequel fut édifiée l’enceinte et qui lui, fut construit à partir des années 1930 par l’Italie fasciste dans l’optique d’accueillir l’exposition universelle de 1942, désiraient plutôt une reconversion sportive et davantage ancrée localement. Ils s’appuyaient notamment sur une étude de 2005 du département d’architecture de l’Université de Rome qui en démontrait la faisabilité. Mais, la décision de le détruire partiellement et de le reconvertir fut tout de même prise (officiellement pour des raisons de sécurité). Ce qui provoqua l’ire des riverains. D’autant plus, que depuis, des traces d’amiante dans l’air des environs ont été relevées.

    [7] Je pense notamment à l’Arena d’Amsterdam, le stade de l’AJAX, reconstruit en 1996.

    [8] Si on excepte les destructions liées au second conflit mondial évidemment (toit, horloge, etc.), et les transformations qu’il a subi, comme de nombreux autres stades européens (en raison de certains accidents et drames), et qui ont réduit sa capacité d’accueil (voir à ce sujet le site d’arsenal-en anglais).

    [9] Le projet a coûté près de 400 millions de £, dont un quart a été financé par un contrat de partenariat avec l’entreprise Fly Emirates en 2004 qui a fini par donner son nom au stade. Le reste étant des emprunts qu’Arsenal entendait bien couvrir par la vente des appartements de Highbury Square.

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    Sources : archiportale.com ; ouestfrance.fr ; lakoominfo.com, wikipedia.it.

    Crédits photos : sportvox.com ; panoramio.com ; highburysquare.com ; ouestfrance.fr ; wikipedia.it.


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  •          L’écologie et le développement durable jouent et joueront sans doute à l’avenir un rôle de plus en plus important dans nos vies et dans nos villes. Au point d’impacter les normes de construction, d’influencer (contraindre ?) les architectes, les urbanistes, les paysagistes, les décideurs publics, et de modifier nos comportements et nos rapports avec l’espace urbain.

    Plusieurs exemples récents en témoignent qu’ils visent à densifier la ville, à purifier son air, à créer un ersatz d’agriculture urbaine (je vous en parlais ici), ou à y produire de l’énergie propre. La semaine dernière, c’était au tour de la mairie de ParisEoliennes Belleville. d’annoncer, de confirmer serait plus approprié, son ambition en la matière. En effet, après les mini-éoliennes installées dans le parc de Belleville (c.f ci-contre), sur la maison de l’air, après la volonté de rendre à la nature les berges de la Seine (au moins en partie), l’idée est, cette fois, de s’équiper d’hydroliennes pour utiliser l’énergie cinétique du cours d’eau parisien afin de produire de l’électricité. Alors, hydroliennes en Seine, pale d’or ou pale de plomb 2011 ?

                Contrairement à ce que nombre de Parisiens et Franciliens croient, la Seine demeure une source majeure d’approvisionnement en eau de la capitale. Ce qui paraît être une évidence quand on parle nettoyage des rues ou drainage des égouts, le devient beaucoup moins quand on évoque la consommation domestique. Et pourtant, la moitié des 550 000 m3 consommés quotidiennement par les habitants de la capitale est bien issue de la Seine*[1]. Et n’oublions pas non plus qu’il n’y a pas si longtemps, on s’y baignait, on y lavait son linge, et elle servait également grandement à toutes les activités disséminées sur tout son parcours parisien et francilien. Ce qui a d’ailleurs sans doute précipité sa perte, la pollution engendrée la condamnant à n’être plus qu’un merveilleux décor naturel pour la « Ville Lumière »*[2].

    La situation pourrait bien changer dans les années à venir si on en croit le projet révélé la semaine dernière par la mairie de Paris qui vise à équiper la capitale d’ici 2011 d’hydroliennes capables de produire de l’énergie. Huit seraient prévues dans un premier temps, réparties autour de quatre lieux emblématiques de la capitale, à raison de deux hydroliennes par site retenu : le pont au Change dans le Ier arrondissement (entre l’île de la Cité et Châtelet) ; l’axe voisin constitué par les ponts Marie et de la Tournelle entre les deux rives et l’île Saint-Louis ; et enfin, plus excentré, le pont du Garigliano dans l’ouest parisien. Des choix savamment étudiHydroliennes.és puisqu’à ces endroits, « le courant s’accélère légèrement » (dixit Denis BAUPIN, élu vert de la capitale, interrogé par le journal Le parisien).

    Ce que contestent déjà les opposants au projet qui ne l’estiment pas viable pour la capitale, le débit de la Seine étant beaucoup trop lent, de l’ordre de 1 mètre/s au mieux, alors qu’il en faudrait facilement le triple pour que la production soit intéressante. Si mes souvenirs sont bons, il n’y a pas si longtemps, certains prédisaient un destin similaire au vélib’, on a vu le résultat. Néanmoins, il est vrai qu’ici la situation est bien différente. Il faut en effet que les hydroliennes ne soient pas un gouffre financier (sans parler du risque d’échec technique) tout en couvrant une partie même infime des besoins énergétiques des Parisiens. Dans le cas contraire, le pari serait perdu. Problème de rentabilité qui ne se posait guère pour le vélo libre-service à Paris, le prestataire (dans le cas parisien, l’entreprise J-C. DECAUX) assumant seule les coûts (fournitures, maintenance, remplacements, etc.).

    D’ailleurs, du côté de la mairie et pour éviter toutes contestations, on espère bien réitérer avec le projet hydroliennes l’expérience vélib’, en confiant le financement de l’opération au futur prestataire dont le nom sera connu début 2011. Les premières pales devant, elles, commencer leur rotation au cours de l’été suivant. Et on anticipe même un éventuel échec en avouant qu’il s’agit surtout d’éveiller la conscience écolo des Parisiens.

    En tout cas, ce projet démontre à quel point la ville (prise globalement) entend bien se repenser pour aborder les défis environnementaux du siècle à venir. Ce qui fait écho à un autre projet qu’ont récemment proposé de jeunes designers et architectes transalpins : la plate-forme/roue aquatique capable de produire de l’énergie, dénommée WaterWheelGate.

    Cette idée, qui leur a d’ailleurs permis de remporter l’Award Mini-Design 2008, Giacomo SANNA et Alessandra SCARDAONI l’ont eu en répondant au thème de la quatrième édition du concours de l’université de Rome qui était de « re-donner de la valeur à l’eau ».

    Ce qui, dans leurs esprits créatifs, s’est traduit par une réinterprétation contemporaine, citadine et ludique de nos antiques moulins à eau, à travers l’installation dans nos villes de plate-forme flexibles munies d’une roue (qui fait égalemeWaterWheelGate.nt office de porte d’entrée) capable de produire de l’énergie grâce à la force aquatique. Idée d’autant plus ingénieuse qu’ils y ont concrètement associé les citadins qui les utiliseront et les paieront. Et comment mieux les sensibiliser qu’avec une expérience ludique. C’est ainsi que le centre de leur plate-forme devient bar, restaurant, salle de gym à ciel ouvert, cinéma, et accueille un gigantesque compteur de kilowatts/h afin de les informer de la production énergétique de leur structure à un instant « t ».

    L’eau est ainsi valorisée en tant que ressource naturelle et renouvelable d’énergie, et cela permet, selon leurs propres mots,WaterWheelGate. « de rétablir un rapport entre la ville et l’eau et entre elle, sa valeur et l’homme ».  En tout cas, l’idée est indéniablement intéressante, même s’il paraît bien improbable de couvrir totalement les besoins énergétiques de nos grandes métropoles avec ces simples installations semi-aquatiques, ou alors faudra t-il y sacrifier tous nos cours d’eau (et encore, même dans ce cas, rien est moins sûr).

     

    Au final, que ces deux expériences soient couronnées de succès ou sombrent dans l’oubli, peu importe, elles confirment surtout la volonté de réappropriation, de redécouverte et de ré-utilisation par la plupart des grandes villes du monde de leur environnement naturel immédiat.

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Après traitement évidemment dans l’une des usines de traitement des eaux souterraines et/ou de surface de la région, comme celle d’Orly ou de Joinville. Source : eaudeparis.fr.

    [2] D’autres cours d’eau n’ayant même pas eu cette chance. Je pense à la Bièvre qui a fini par être couverte sur la majeure partie de son tracé (totalement dans Paris à partir de 1912), victime de la pollution de ses riverains (tanneurs, teinturiers, etc.). Même si on parle aujourd’hui de la re-découvrir en intra-muros. A ce sujet, lire l’excellent ouvrage de GAGNEUX (Renaud) et ANCKAERT (Jean), Sur les traces de la Bièvre parisienne, promenade au fil d’une rivière disparue, Paris, Parigramme, 2002, 158 p.

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    Vidéo de présentation du WaterWheelGate suivi d’une interview (en italien) des lauréats du concours 2008 :

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    Sources (italiennes et françaises) : lemonde.fr ; leparisien.fr ; architteturaedesign.it ; minidesignaward.it ; batiactu.fr ; eaudeparis.fr.


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