Avec un peu plus de 35 kilomètres de long, soit 1,4 km² de surface totale (Paris intra-muros, c’est environ 87 km²), le Périphérique, ou Périph’ pour les intimes, occupe une place relativement restreinte dans la voirie de la capitale (grosso modo moins de 10 %). Même s’il faut y ajouter une cinquantaine de kilomètres d’échangeurs, de bretelles, etc. Pourtant, son impact va bien au-delà de sa simple emprise sur le sol parisien. De façon positive, il permet incontestablement de fluidifier le trafic automobile, en concentrant plus de 40 % de la circulation Paris intra-muros et Paris/Banlieue. Et personne ne peut imaginer dans quel état serait aujourd’hui, sans son existence, le trafic automobile francilien.  Mais, son impact est aussi, et même surtout, négatif : pollution extrême (benzène et dioxyde d’azote cancérigènes y sont présents à très haute dose), nuisances sonores et visuelles, frein à l’extension de la capitale ou à la coopération intercommunale, etc. Et il représente un véritable calvaire pour les dizaines de milliers de Parisiens et Franciliens qui vivent à ses abords immédiats (environ 70/80 000). D’autant que son succès ne s’est jamais démenti depuis son inauguration en 1973 (les travaux avaient, eux, débutés à la fin des années 1950), et y transitent désormais chaque jour plus d’1,1 million de véhicules.

C’est pourquoi, on a très tôt tenté de minorer cet impact négatif, par l’érection dans un premier temps de murs anti-bruit aussi disgracieux qu’efficaces (on compte aujourd’hui 24 écrans qui couvrent plus de 51 000 m² de surface, exemple de celui des portes de Chatillon/Orléans ci-dessous), avant d’envisager depuis une dizaine d’années sa couverture partout où cela est possible, c’est-à-dire sur moins de la moitié de son parcours. La porte des Lilas a été la première concernée au nord-est de la capitale, avant que ne débutent en VI/2006 les travaux plus au sud, porte de Vanves.

Vingt-six mois (dont vingt pour la seule couverture) ont été nécessaires au réaménagement de cette petite portion du Périph’, environ 400 mètres (pour 260 mètres réellement couverts), entre la porte Brancion et la porte de Vanves. L’ouvrage d’art, une dalle de 10 000 m² et de 80 cm d’épaisseur (photos ci-contre), subit actuellement, et depuis sa livraison en I/2008, de nombreux contrôles de sécurité. Cette opération a permis, outre la suppression d’une bretelle de sortie côté intérieur, l’aménagement d’un jardin en surface (qui n’est pas encore accessible à l’heure où j’écris ces quelques lignes). Ce qui aurait fait diminuer, selon la mairie de Paris, de 3 à 11 décibels le bruit pour les riverains. Cela peut vous paraître extrêmement minime, mais je vous assure que si vous déambulez à cet endroit aujourd’hui, vous n’y entendrez pratiquement plus la circulation du dessous (ce qui contraste d’ailleurs avec la situation une centaine de mètres plus loin comme vous pouvez l’entendre dans la vidéo). Quel plaisir ce doit être désormais pour les habitants des barres HLM toutes proches d’ouvrir leurs fenêtres et de se poser en terrasses.

Le coût global de ces travaux est de l’ordre de 60 millions d’€. Et c’est sans doute ici le principal souci de l’opération. Car, il paraît difficile d’espérer voir se multiplier de tels investissements de la part des collectivités territoriales engagées (la mairie de Paris, les communes suburbaines, et la région Ile-de-France). D’ailleurs, après avoir un temps évoqué plusieurs zones susceptibles de connaître le même sort, on a déjà réduit leur nombre à deux : porte des Ternes et porte de Champerret, écartant pour le moment le projet pour les portes d’Ivry et de Choisy.

Dans ces conditions, imaginer que l’on s’intéresse sérieusement à des zones encore plus difficiles et sensibles (car au niveau de la chaussée, ou en position surélevée), paraît peu probable. Cela nécessiterait de très [trop ?] importants investissements publics, mais aussi de lourds travaux d’infrastructures (destructions, percements de tunnels, etc.) qui entraîneraient des déviations, voire des interruptions de trafic, bien difficiles à justifier auprès d’automobilistes déjà victimes de centaines de kilomètres d’embouteillages quotidiens.

Pourtant il y a urgence. Pourquoi alors ne pas proposer des solutions intermédiaires, déjà testées ou utilisées ailleurs dans le monde, comme le « tube » de Rem KOOLHAAS pour le Mc Cormick Tribune Campus Center (ci-dessus). L’architecte hollandais, comme une sorte de CHRISTO reconverti dans l’acier, a recouvert, a enveloppé le viaduc aérien du métro réduisant considérablement les nuisances. La porte de Bagnolet (ci-contre) pourrait dès lors revivre à un coût « raisonnable » avec un tel système, elle qui souffre tant de la présence du Périph’ qui défigure complètement le paysage et rend par exemple si triste la sortie du métro à  « Galliéni/Parc de Bagnolet ».

L’émergence prochaine du Grand Paris pourrait sans doute « booster » un peu les choses, avec une convergence d’intérêts et une plus grande concentration de moyens financiers. Alors seulement, nous pourrons tourner la page du temps où le Périph’ avait un air de Fortif’.

Eric BAIL pour èV_

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Petite vidéo personnelle tournée le 02/XI/2008 à proximité de la porte de Vanves qui illustre la nécessité de couvrir vite, partout où cela est possible cette « plaie urbaine » qu’est le Périph’ (et encore était-il TRES fluide en ce dimanche matin) :

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Sources : paris.fr (brochure de présentation de l’opération de couverture porte de Vanves, pdf téléchargeable ici) ; TOMATO Architectes, Paris, la ville du Périphérique, éditions Le Moniteur, Paris, 2003, 188 pages ; PANERAI (Philippe), Paris Métropole, formes et échelles du Grand-Paris, éditions de la Villette, Paris, 2008, 246 pages.

Sources photos : paris.fr, et photographies personnelles prises le dimanche 02/XI/2008.

La première version de l’article date du 04/XI/2008 ; celle-ci est une mise à jour en date du jeudi 10/VI/2010.