•          Alors voilà, c’est fait… enfin presque ! Toutes ces années à avaler avec modestie ces dizaines de milliers de kilomètres d’asphalte brûlante, toutes ces années à supporter sans broncher ces milliards de voyageurs grincheux et irrespectueux, toutes ces années à lutter avec âpreté avec plusieurs centaines de mes semblables dans des rues toujours trop étroites, toutes ces années à respirer dans ces interminables embouteillages cette pollution persistante n’y auront donc rien changé. Ils envisagent de me mettre au placard dans un avenir proche et de me remplacer par … de drôles de plate-formes semi-aériennes sur rails qu’ils ont eu l’audace d’appeler « bus volants » !
    Un comble pour moi et les miens qui bus volant.avions si brillamment et si rapidement réussi à évincer de la plupart des grandes cités du monde « moderne » ces véritables fossiles ferrés qu’étaient les tramways. Nous qui disposions alors sur ces vestiges du passé d’une nette supériorité technique (on ne disait pas encore technologique), d’une plus grande flexibilité et fiabilité, et, argument ultime, d’une meilleure rentabilité. Et c’est sans regrets que nous les avions vu partir à la casse, et sans retenue que nous nous moquions des copains, notamment San-Franciscains, qui n’avaient pas réussi à les chasser de leur terre.
    Nous aurions pourtant dû avoir le triomphe plus modeste, et se douter que cette conjoncture favorable ne pourrait se prolonger ad vitam æternam. Car après cet âge d’or pendant lequel presque rien, ni personne n’arrêta l’adaptation des villes à nos seuls besoins, des voix commencèrent à s’élever ici et là pour contester notre hégémonie et remettre en cause notre supériorité naturelle sur les autres modes de transports urbains.
    Néanmoins, du haut de notre domination, rien ne semblait pouvoir nous ébranler. Et c’est sans inquiétude et même avec un certain dédain teinté d’ironisme, que nous accueillirent le retour des trams à nos côtés en ville à partir de la fin du siècle dernier. C’était sans voir que le contexte avait bel et bien changé et que le fossé, notamment d’un point de vue technique et économique, qui nous séparait autrefois de ces derniers s’était largement comblé. Si bien qu’en très peu de temps, on nous rendit responsable de tous les maux de la société urbaine : pollution, congestion, étalement spatial, etc. Situation qui poussa certains d’entre-nous à se travestir pour survivre en ville, les copain(e)s « trans » de Nancy en savent quelque chose*[1].
    Alors, c’est vrai, notre pitance coûte et coûtera de plus en plus cher dans les décennies à venir, réduisant d’autant notre rentabilité. C’est vrai, notre flexibilité légendaire s’est amoindrie d’année en année avec l’affectation de la plupart d’entre-nous à un trajet défini. C’est vrai aussi que l’augmentation exponentielle du trafic automobile dans les grandes villes du monde nous a réduit à des performances dont ne rêvent peut-être que ces machines à deux roues qui ont, elles aussi, fait leur réapparition à nos côtés en ville. Et avec qui il est même bien difficile de cohabiter d’ailleurs. C’est vrai enfin que nos qualités techniques ne sont plus aussi déterminantes dans le match qui nous oppose désormais aux trams tant ces derniers se sont modernisés. Ils ont même réussi un joli tour de passe-passe puisque les opinions publiques mondiales, et surtout leurs dirigeants, les considèrent désormais comme la réponse la mieux adaptée au défi écologique qui se dessine [sic].
    Je me disais néanmoins que depuis sa conversion à l’Boulevard Place Tien An Menutra-libéralisme, ma bonne vieille ville de Pékin m’avait offert sur un plateau un radieux avenir routier. Imaginez les amis ! Sept périphériques de deux fois quatre voies et des artères ouvertes à l’hausmanienne dans de vieux îlots et représentant de véritables autoroutes urbaines. Un véritable paradis terrestre !
    Ce qui n’a fait qu’amplifier le choc lorsque j’ai appris, il y a quelques semaines, ce projet un peu fou mais non moins sérieux de bus à roulettes. Mon huile n’a alors fait qu’un tour. Même si, je dois le reconnaître, l’idée est intéressante. Je suis même contraint d’avouer qu’ils ont une certaine élégance ces mastodontes du futur. Haut perchés (près de cinq mètres) et au design soigné (large baies vitrées, lignes épurées, etc.), ils glissent gracieusement au-dessus de la cohue automobile et de tous ses problèmes. Tandis que nous nous faufilons, nous, pendant ce temps là si péniblement au sein d’un trafic de plus en plus anarchique. D’ailleurs, c’est même cet affranchissement de la chaussée et de la circulation lambda qui représente leur principal atout. En effet, sans emprise au sol, et en laissant passer ainsi sous leurs cabines les autres véhicules automobiles, ils pourraienbus volant.t selon l’instigateur du projet, M Song YOUZHOU [Pdg de Shenzhen Haschi Future Parking Equipment], qui n’est pas avare de chiffres, réduire de 20 à 30 % les embouteillages à Pékin. Je demande à voir. Sachant que ma ville compte déjà plus de cinq millions de voitures, chiffres en hausse chaque année, il est peu probable que quelques lignes de « bus volants », dans un premier temps six kilomètres puis cent quatre-vingt peut-être d’ici un an, viennent résoudre comme par magie tous les maux urbains liés au tout-auto. Certes, ces usurpateurs sur pattes transporteront également davantage de passagers que mes semblables et moi-même : jusqu’à 1 400 contre une centaine pour les meilleurs d’entre-nous. Et, ils pollueront moins que nous autres avec leurs panneaux photovoltaïques embarqués et leur propulsion électrique. Quant à leur vitesse de croisière, elle atteindra des sommets en comparaison des nôtres, de 40 à 60 km/h.
    Mais, qui peut croire que la cohabitation de ces plate-formes avec tous les autres usagers de la route se fera sans encombre ? Même si M. YOUZHOU évoque une signalisation spécifique, et des avertisseurs sonores pour prévenir tout danger de collision. Et quid de leur coût ! Après tout, s’ils resteront en-deçà des prix affichés par leurs cousins souterrains en raison surtout du peu d’aménagement qu’ils nécessitent, ils demeureront tout de même nettement plus chers que nous au kilomètre : entre 12 et 15 millions de ¥. Et que dire des infrastructures à édifier, notamment les fameuses stations sur pilotis, qui elles requièrent espace et lourds aménagements. Enfin, rien n’est encore construit. Et si plusieurs constructeurs automobiles chinois ont répondu favorablement à l’appel, de grands défis techniques et technologiques ne manqueront pas de surgir face à un tel projet. Et les retards, échecs, tâtonnements auront peut-être raison d’eux avant la généralisation du concept. Après tout, un précédent existe : le Maglev de Shanghai. Un véritable succès technologique, mais un retentissant échec commercial…
    D’ici là, je m’en remets à notre saint patron pour qu’il nous protège, Saint Georges [du nom d’un ami inconditionnel de la machine et du moteur du siècle dernier, un ancien président de France je crois…]
    Eric BAIL pour èV_
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    Vidéo de présentation (BFM) du projet :

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    [1] Je fais bien sûr référence ici au fameux tramway hybride de Nancy qui peut soit rouler sur rails, soit s’en affranchir et se faire bus. Lire à ce sujet : L’histoire mouvementée du tramway de Nancy, dossier réalisé par M. MARCHAL, consultable à cette adresse.
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    Sources : afp.com ; photos sur google images et photographie personnelle (place Tien An Men) prise le lundi 26 juillet 2010.


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  • La Cour des comptes est certes en ce moment au cœur de l’actualité et comme groggy suite au décès brutal de son très charismatique et dynamique premier président, Philippe SEGUIN, et alors que l’on vient d’apprendre, ce jour [ndlr 23/II/10], la nomination à ce même poste du député socialiste Didier MIGAUD, sur décision du président de la RépubliT3 sur les Maréchaux.que, Nicolas SARKOZY. Elle n’a toutefois rien perdu de sa verve. C’est ainsi qu’elle vient d’épingler dans son rapport annuel [délibéré le 07/V dernier] la RATP et diverses institutions/administrations, à propos de leurs choix quant au retour du tram dans le sud de la capitale.

    Mais, que reprochent les magistrats de la rue Cambon exactement à nos édiles et à la régie à ce sujet ? Entre autres, que le prolongement de T2 jusqu’à la porte de Versailles n’aurait peut-être pas du prendre la forme qu’on lui connaît depuis maintenant quelques mois. Et que le tracé adopté pour T3, s’il peut politiquement se comprendre et s’expliquer, ne se justifiait sans doute pas ou difficilement au vu des inconvénients qu’il comportait.

    Quand gagner est déjà joué !

    Dans ce dossier en effet, était-ce même tout simplement utile de participer ? Tout n’était-il pas tronqué dès le départ ?

    Ce sont en substance les questions que se pose la Cour dans le rapport, tant nombre de « décisions sujettes à caution » semblent avoir été prises. Tant aussi les autorités dirigeantes et organisatrices dans leur désir de réaménager la ville, d’instaurer une nouvelle façon de penser les déplacements urbains, voire dans leur souT3 sur les Maréchaux.ci de surfer sur une vague écolo/populo/bobo, ont sans doute occulté aveuglément les tares et les faiblesses de l’option « voirie/Maréchaux » au détriment de l’option « petite ceinture ferroviaire » qui sans être la panacée présentait tout de même nombre d’avantages. Aveuglement qui conduisit même RATP et décideurs à proposer presque systématiquement parades et solutions aux problèmes parfois soulevés avec insistance par certains observateurs avisés qui soulignèrent le risque à terme pour la bonne gestion du dossier.

    Ainsi, selon la Cour, pourquoi avoir sans cesse surestimé la vitesse commerciale, ainsi que le débit-voyageurs de l’option « T3/Maréchaux » ? Les chiffres avancés étant parfois difficiles à croire : jusqu’à 20 km/h de vitesse commerciale et 100 000 voyageurs/jour. Alors même que le choix de l’insertion au sein d’une circulation déjà dense et hétéroclite, ne pouvait que ralentir à terme la vitesse d’exploitation*[1]. Sans même évoquer le problème de la congestion automobile du sud parisien que ne manquerait pas de poser l’adoption du projet « voirie ». Inconvénient inexistant dans l’autre option en site « réellement » propre et qui présentait lui des pointes de vitesse avoisinant les 30 km/h, sans gêner aucunement le trafic automobile. Tandis que le faible nombre de stations engendré par l’option « Maréchaux », une quinzaine, du fait de l’empreinte voirie lourde des aménagements mais aussi de la nécessité de maintenir une vitesse d’exploitation convenable en évitant la multiplication du nombre d’arrêts, réduisait l’offre de feu-PC1, sans concerner un bassin de population porte d'Orléansplus important que dans l’option « belle endormie ».

    C’est pourquoi, pour contrer les détracteurs et afin de couper court à tout début de polémique, la parade ici fut toute trouvée et sans cesse agitée comme la panacée : « priorité aux feux ». On voit aujourd’hui les conséquences que cela peut avoir au quotidien sur la vitesse du T3 (notamment aux heures de pointe, à peine 15/16 km/h, contre un peu plus de 14 pour l’ex-PC1 sans priorité aux feux), sur la circulation automobile (bouchons interminables de part et d’autre des Maréchaux), et sur la gestion de la voirie également (présence quasi-permanente de forces policières et/ou de régulation).

    D’autant que deuxième argument avancé par la Cour pour condamner les instances organisatrices de transport dans ce dossier, les solutions non retenues, voire pour certaines d’entre-elles à peine envisagées voire évoquées, auraient été moins coûteuses. Sans même parler de la rentabilité financière à terme du projet T3 option « Maréchaux » apparemment également surévaluée. Globalement, le coût total avoisinerait désormais les 350 millions d’€ auxquels il faut bien évidemment ajouter la vingtaine de millions d’€ liée à la requalificatioPetite Ceinturen urbaine, et les quelques deniers publics qui avaient déjà été consacrés à un premier aménagement de voirie lors de la partition de la ligne PC en trois tronçons en 1999. Bref, au final, T3 aura compté cher aux contribuables franciliens, et la régie pourrait bien avoir succombé aux sirènes de la com’ au détriment de la rentabilité économique du projet.

    Alors certes, la remise en service de la ligne PC aurait indéniablement, elle aussi, coûté très cher, et divers problèmes sous-évalués et/ou peu quantifiés par les diverses études et liés à la vétusté des installations et infrastructures, ou à la gestion d’un environnement délicat (habitations proches, bruit pour les riverains, oppositions diverses notamment de la part de ces derniers, travaux difficiles, etc.) n’auraient sans doute pas manqué de faire grimper les coûts. Toutefois, pour le savoir, pour évaluer faisabilité et fiabilité de l’option « petite ceinture », pour assurer en somme une compétition saine et équitable, il aurait fallu creuser un peu le dossier « PC ». Et par exemple, ne pas occulter systématiquement les études qui lui étaient favorables (notamment le rapport RFF d’IV/06), en allant jusqu’à nier leur existence.

    Bis repetita !

    Et comme une mauvaise nouvelle n’arrive jamais seule, la PC (en tant qu’infrastructure de transport) allait en quelque sorte mourir une seconde fois. Avant sans doute d’être définitivement enterrée sous le projet de « micro-ceinture verte » envisagé par la mairie de Paris. En fait, « micro-tronçon vert » puisque le saucissonnage et le démantèlemenT2 Porte de Versaillest ont déjà commencé en divers endroits du tracé (travaux à l’ouest sur les sites France-Télé et gare d’Auteuil, et à l’est autour du pont National).

    En effet, le prolongement du T2/Val-de-Seine jusqu’à la porte de Versailles, tôt envisagé et récemment inauguré, a délibérément écarté la réutilisation du tronçon PC entre « Garigliano » et le parc des expos. Lui préférant, une fois encore, une option « voirie » plus visible à travers Issy-les-Moulineaux et le sud du XVe arrondissement de Paris. Décision contestable et qui, derechef, a fait fi des critiques et des rapports prouvant le plus grand intérêt à relancé l’exploitation de la PC plutôt qu’à opter pour un T2/voirie : davantage de populations concernées, vitesse d’exploitation supérieure, moindre coût global, meilleure rentabilité à long terme, etc. D’autant plus que dans l’option finalement choisie, T2 aboutit désormais au cul-de-sac de la porte de Versailles, sans lien direct avec T3 (un boulevard et une place les séparent). Ce qui tend à prouver le manque de vision à long terme de nombre de nos décideurs. En effet, n’aurait-il pas été plus judicieux d’envisager une réutilisation de la PC à partir du pont du Garigliano, permettant ensuite de pousser plus à l’est et au nord ? Mais, il est vrai que le prolongement de T3 jusqu’à la porte de la Chapelle, via les Maréchaux, était déjà dans les cartons ! (et sur les murs du relT2 Porte de Versaillesais-com’ de la mairie, à savoir le pavillon de l’Arsenal par le biais d’une expo fin 2008). Ce qui tend également à prouver que l’éventualité d’une utilisation « fret » des lignes projetées n’a jamais véritablement été envisagée. Sinon, il est fort à parier que la PC aurait emporté la partie, sachant que la part fret sur T2/T3 et T3 prolongée se réduit, et se réduira toujours, à néant.

    En somme, et c’est bien ce qu’à dénoncé la Cour dans son rapport, outre les innombrables incohérences soulevées et pointées, c’est que pratiquement personne n’a sérieusement envisagé une réutilisation de la PC. Personne [j’entends chez nos chers décideurs] ne semble même lui avoir donné une chance de pouvoir un jour renaître de ses cendres, écartant tout ce qui pouvait la présenter sous un jour favorable. La cantonnant à un « second » rôle, et la condamnant à ne plus être qu’un « sentier nature » comme le proclamait haut et fort l’exposition publique à la mairie du XVIe arrondissement en XI/XII/06.

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Et sachant aussi que le succès serait au rendez-vous, vu le nombre de voyageurs déjà transportés par les bus PC1 avant l’inauguration du tram. Chiffres sans cesse en augmentation et atteignant déjà les 80/85 000 voyageurs/jour. Ce qui ne pouvait se traduire pour T3 que par une diminution de sa vitesse d’exploitation.

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    Sources : LAVAL (Patrick), DUMONT (François), La cour des comptes attaque le tram des Maréchaux, Ville, Rail & Transports magazine, 2010, #489, p.30-39.

    Crédits photos :

    ü  Photo 1 : Tram T3 quittant la station Balard et passant devant le bassin d'essai, photo personnelle prise le 21/III/09 ;

    ü  Photo 2 : terre-plein central du T3 près de la porte d'Orléans, photo personnelle prise le 27/IX/08 ;

    ü  Photo 3 : Porte d'Orléans, photo personnelle prise le 26/XII/08 ;

    ü  Photo 4 : paysage "petite-ceinture" porte de Charenton, photo personnelle prise le 08/V/09 ;

    ü  Photo 5 : derniers travaux Porte de Versailles sur la ligne T2 avant inauguration, photo personnelle prise le 02/VII/09 ;

    ü  Photo 6 : résurgence de la PC au parc Montsouris, photo personnelle prise le 27/IX/08.


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  • Cent ans … Un siècle d’existence déjà et aucune infidélité à Paris pour l’une des plus célèbres lignes du métro parisien, la ligne 4 « Porte d’Orléans/Porte de Clignancourt » qui relie sur dix kilomètres le sud et le nord de la capitale. Elles sont désormais peu nombreuses à pouvoir afficher une telle caractéristique*[1] et dans moins de quatre ans, M4 dont le parcours n’a du reste, depuis tout ce temps, pRdv avec M4.as bougé d’un iota*[2], devrait donc s’exclure de ce cercle des lignes strictement parisiennes. Au plus grand bonheur des habitants de Montrouge dont la majorité se tourne instinctivement vers Paris pour travailler, se récréer, etc.

    Si les travaux de percement du tunnel entre la Porte d’Orléans et la mairie de Montrouge ont donc officiellement été lancés ce vendredi 07/XI/2008 par diverses personnalités publiques (dont les éternels MM. HUCHON et MONGIN, respectivement présidents de la région IdF et de la RATP), cela fait en réalité déjà près de trois ans que la phase préparatoire est engagée (déviation des réseaux d’eau, de gaz, de téléphone, etc.). Avec de nettes répercussions sur les circulations en surface (c.f les photos de la porte d’O’ ci-contre) qui avaient déjà été foRdv avec M4.rtement affectées par le chantier du tramway T3 entre 2003 et 2006*[3]. D’autant que, difficulté supplémentaire, le tracé du nouveau « tube » de la « 4 » doit tenir compte de deux choses :

    ü  Premièrement, de la célèbre boucle de l’actuel terminus de la ligne (qui sert parfois au remisage de rames). Ce qui l’oblige à se scinder en deux branches sous la place du 25/VIII/1944*[4] ;

    ü  Deuxièmement, du non-alignement des voies actuelles du métro à la station « Porte d’Orléans » et de l’avenue de la République, à Montrouge. Ce qui le contraint à adopter un tracé tout en diagonale en amont (sous la place du 25/VIII, le square du serment de Koufra et le Périph’), avant d’être linéaire dans sa partie basse.

    Ce nouveau tunnel devrait s’étendre sur environ 1,5 kilomètre (1 470 mètres précisément), et se décomposer en plusieurs sections, dont une réservée à la maintenance. Un arrière-tunnel est également aménagé afin d’assurer dans un premier temps manœuvres de retournement et remisage (650 mètres au total), avant de servir pour les extensions à venir, notamment vers Bagneux. Sa livraison est prévue pour 2011. Un an plus tard, à peine, la station « Mairie de Montrouge », la vingt-septième de la ligne 4, devrait être ouverte au public. LRdv avec M4.’accès principal est annoncé sur le parvis de la magnifique Eglise St Jacques le Majeur (ci-dessous). Tandis que d’autres entrées sont prévues devant la mairie évidemment, et plus au sud, place du Général Leclerc.

    Ce nouveau tronçon, coût 170 millions d’€, est financé conjointement par la région Ile-de-France (plus de 40 %, soit 70 millions d’€), l’Etat (40 millions d’€), et diverses collectivités locales (ville de Montrouge, département des Hauts-de-Seine). Sans oublier la régie qui devrait débourser pour cette [petite] opération près de 30 millions d’€.Future station Mairie de Montrouge.

    Evidemment, à l’heure où les statuts de « Paris-Métropole » viennent à peine d’être votés, on ne peut que se féliciter de voir, une nouvelle fois, la limite symbolique du périphérique dépassée. Et il est indéniable que la vie de milliers de Montrougiens devrait être facilitée avec ce nouvel accès à la deuxième ligne du réseau. Mais, de là à prophétiser « des changements considérables dans la vie de ces derniers et des Alto-Séquanais », et à annoncer que « 17 % de personnes supplémentaires, dont 9 % utilisant aujourd’hui leur voiture, devraient se déplacer désormais en transports en commun » uniquement grâce à cette opération, c’est sans doute légèrement excessif. Il me paraît peu probable de voir les passagers des bus 187, 188, 197 (lignes au bord de l’asphyxie), ou 125 descendre avant la porte d’O’ pour prenArc Express.dre leur métro ici. Certes, ceux de la 68 ou de la 128 devraient être davantage concernés, mais on reste sans doute loin des chiffres annoncés.

    Et il n’y a finalement plus grand-chose de révolutionnaire à voir le métro parisien débouler en proche (très proche) banlieue. On a juste ici que quarante ou cinquante ans de retard. Et on ne fait finalement que rattraper, par petites touches successives, les tares originelles du réseau qui avait si maladroitement exclu toute la périphérie de la capitale. La véritable révolution est ailleurs, notamment dans les projets de rocades exclusivement banlieusardes (comme Métrophérique/Arc-Express). Mais, la boucle est encore loin d’être bouclée…

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Outre la « 4 » donc, n’appartiennent à ce cercle restreint que trois autres lignes (auxquelles nous devons toutefois ajouter deux lignes dites « bis ») dont l’histoire, la finalité ou un trait propre expliquent cette particularité :

    ü  La 14 par exemple, encore jeune et dont le but était essentiellement de soulager les lignes 1 du métro et A du RER dans leurs parties les plus chargées qui s’avèrent être également les plus centrales ; toutefois, M14 dans le cadre du projet de loi du Grand-Paris récemment voté par le Parlement devrait vite perdre également cette caractéristique. On envisage en effet d’en faire la ligne des aéroports et des gares.

    ü  Les lignes 2 et 6 qui, ensemble, constituent la rocade intérieure du réseau RATP et n’ont donc que peu d’intérêts à s’aventurer en banlieue, bien que M2 en continuant son trajet jusqu’à porte Dauphine pourrait un jour y poursuivre son chemin ;

    ü  Et enfin, les 3bis et 7bis qui n’ont aujourd’hui (avant de connaître peut-être un jour un autre sort) qu’un rôle de liaison entre des lignes plus importantes.

    [2] En réalité, ce constat est erroné puisque le réaménagement du quartier des Halles dans les années 1970 a entraîné un déplacement de la station éponyme de la ligne en 1977 afin de faciliter les correspondances avec les nouvelles lignes de RER qui passaient désormais par le centre de Paris.

    [3] Travaux qui faisaient d’ailleurs eux-mêmes suite à de précédents aménagements de la voirie des Maréchaux qui accompagnèrent la restructuration de la ligne PC à la fin des années 1990 (désormais scindée en trois tronçons distincts, PC1, PC2 et PC3 ; des voies réservées avaient été créées pour faciliter la circulation des nouveaux bus articulés dont les nouvelles lignes étaient dotées).

    [4] Les rames provenant de la Porte de Clignancourt continueront presque en ligne droite à partir du terminus actuel vers la nouvelle station, tandis que les rames à destination du nord de Paris bifurqueront vers un tunnel bien dissocié du premier, et emprunteront une grande partie de la « boucle » actuelle.

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    Vidéo de présentation du projet :

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    Sources : extension-reseau.ratp.fr (pdf « Rdv avec la 4 » téléchargeable ici) ; stif.fr ; ville-montrouge.fr ; lefigaro.fr.

    Crédits photos : extension-reseau.ratp.fr.


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  • Avec un peu plus de 35 kilomètres de long, soit 1,4 km² de surface totale (Paris intra-muros, c’est environ 87 km²), le Périphérique, ou Périph’ pour les intimes, occupe une place relativement restreinte dans la voirie dPériphérique.e la capitale (grosso modo moins de 10 %). Même s’il faut y ajouter une cinquantaine de kilomètres d’échangeurs, de bretelles, etc. Pourtant, son impact va bien au-delà de sa simple emprise sur le sol parisien. De façon positive, il permet incontestablement de fluidifier le trafic automobile, en concentrant plus de 40 % de la circulation Paris intra-muros et Paris/Banlieue. Et personne ne peut imaginer dans quel état serait aujourd’hui, sans son existence, le trafic automobile francilien.  Mais, son impact est aussi, et même surtout, négatif : pollution extrême (benzène et dioxyde d’azote cancérigènes y sont présents à très haute dose), nuisances sonores et visuelles, frein à l’extension de la capitale ou à la coopération intercommunale, etc. Et il représente un véritable calvaire pour les dizaines de milliers de Parisiens et Franciliens qui vivent à ses abords immédiats (environ 70/80 000). D’autant que son succès ne s’est jamais démenti depuis son inauguration en 1973 (les travaux avaient, eux, débutés à la fin des années 1950), et y transitent désormais chaque jour plus d’1,1 million de véhicules.

    C’est pourquoi, on a très tôt tenté de minorer cet impact négatif, par l’érection dans un premier temps de murs anti-bruit aussi disgracieux qu’efficaces (on compte aujourd’hui 24 écrans qui couvrent plus de 51 000 m² de surface, exemple de celui des portes de Chatillon/Orléans ci-dessous), avant d’envisager depuPériphérique murs anti-bruit.is une dizaine d’années sa couverture partout où cela est possible, c’est-à-dire sur moins de la moitié de son parcours. La porte des Lilas a été la première concernée au nord-est de la capitale, avant que ne débutent en VI/2006 les travaux plus au sud, porte de Vanves.

    Vingt-six mois (dont vingt pour la seule couverture) ont été nécessaires au réaménagement de cette petite portion du Périph’, environ 400 mètres (pour 260 mètres réellement couverts), entre la porte Brancion et la porte de Vanves. L’ouvrage d’art, une dalle de 10 000 m² et de 80 cm d’épaisseur (photos ci-contre), subit actuellement, et depuis sa livraison en I/2008, de nombreux contrôles de sécurité. Cette opération a permis, outre la suppression d’une bretelle de sortie côté intérieur, l’aménagement d’un jardin en surface Périphérique Porte de Vanves.(qui n’est pas encore accessible à l’heure où j’écris ces quelques lignes). Ce qui aurait fait diminuer, selon la mairie de Paris, de 3 à 11 décibels le bruit pour les riverains. Cela peut vous paraître extrêmement minime, mais je vous assure que si vous déambulez à cet endroit aujourd’hui, vous n’y entendrez pratiquement plus la circulation du dessous (ce qui contraste d’ailleurs avec la situation une centaine de mètres plus loin comme vous pouvez l’entendre dans la vidéo). Quel plaisir ce doit être désormais pour les habitants des barres HLM toutes proches d’ouvrir leurs fenêtres et de se poser en terrasses.

    Le coût global de ces travaux est de l’ordre de 60 millions d’€. Et c’est sans doute ici le principal souci de l’opération. Car, il paraît difficile d’espérer voir se multiplier de tels investissements de la part des collectivités territoriales engagées (la mairie de Paris, les communes suburbaines, et la région Ile-de-France). D’ailleurs, après avoir un temps évoqué plusieurs zones susceptibles de connaître le même sort, on a déjà réduit leur nombre à deux : porte des Ternes et porte de Champerret, écartant pour le moment le projet pour les portes d’Ivry et de Choisy.

    Dans ces conditions, imaginer que l’on s’intéresse sérieusement à des zones encore plus difficiles et sensibles (car au niveau de la chaussée, ou en position surélevée), paraît peu probable. Cela nécessiterait de très [trop ?] importants investissements publics, mais aussi de lourds travaux d’infrastructures (destructions, percements de tunnels, etc.) qui entraîneraient des déviations, voire des interruptions de trafic, bien difficiles à justifier auprès d’auMac Cormick Centertomobilistes déjà victimes de centaines de kilomètres d’embouteillages quotidiens.

    Pourtant il y a urgence. Pourquoi alors ne pas proposer des solutions intermédiaires, déjà testées ou utilisées ailleurs dans le monde, comme le « tube » de Rem KOOLHAAS pour le Mc Cormick Tribune Campus Center (ci-dessus). L’architecte hollandais, comme une sorte de CHRISTO reconvPorte de Bagnolet.erti dans l’acier, a recouvert, a enveloppé le viaduc aérien du métro réduisant considérablement les nuisances. La porte de Bagnolet (ci-contre) pourrait dès lors revivre à un coût « raisonnable » avec un tel système, elle qui souffre tant de la présence du Périph’ qui défigure complètement le paysage et rend par exemple si triste la sortie du métro à  « Galliéni/Parc de Bagnolet ».

    L’émergence prochaine du Grand Paris pourrait sans doute « booster » un peu les choses, avec une convergence d’intérêts et une plus grande concentration de moyens financiers. Alors seulement, nous pourrons tourner la page du temps où le Périph’ avait un air de Fortif’.

    Eric BAIL pour èV_

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    Petite vidéo personnelle tournée le 02/XI/2008 à proximité de la porte de Vanves qui illustre la nécessité de couvrir vite, partout où cela est possible cette « plaie urbaine » qu’est le Périph’ (et encore était-il TRES fluide en ce dimanche matin) :

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    Sources : paris.fr (brochure de présentation de l’opération de couverture porte de Vanves, pdf téléchargeable ici) ; TOMATO Architectes, Paris, la ville du Périphérique, éditions Le Moniteur, Paris, 2003, 188 pages ; PANERAI (Philippe), Paris Métropole, formes et échelles du Grand-Paris, éditions de la Villette, Paris, 2008, 246 pages.

    Sources photos : paris.fr, et photographies personnelles prises le dimanche 02/XI/2008.

    La première version de l’article date du 04/XI/2008 ; celle-ci est une mise à jour en date du jeudi 10/VI/2010.


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  • Les transports en commun ont désormais la cote auprès du grand public*[1], et ça se voit. A tel point qu’ils sont devenus, pour les opérateurs gestionnaires publics ou privés, ou les institutions qui les financent, un important instrument de communication à leur service. Les exemples sont légions, à l’image Archiguide.des campagnes de pub de la SNCF ou de divers constructeurs*[2] qui surfent sur le succès du TER (Train express régional), du lancement récent des mini-guides « Archibus » (c.f ci-contre) qui permettent à la RATP de lier son image à la ville, à son dynamisme, à son histoire, etc., ou encore des annonces des différentes collectivités territoriales qui insistent sur leur implication dans le financement des réseaux. Un autre exemple récent en témoigne : la présence très remarquée de la RATP à la onzième biennale d’architecture de Venise qui se tient jusqu’au 23/XI/2008. Celle-ci y expose quelques-unes de ses réalisations (en cours ou à venir), parmi lesquels le poste de commandement du XVe arrondissement (destiné à la ligne 12 et dessiné par Emmanuel SAADI) ou le tout nouveau centre-bus de Thiais (photo ci-contre).Centre bus de Thiais.

    Arrêtons-nous un instant sur l’un de ces projets : celui du futur centre-bus de Montrouge, situé Porte d’Orléans, et qui s’étend sur près d’1,7 hectare. Jusqu’à présent, ce dernier se faisait plutôt discret (à l’image de ses semblables, rarement « sexy » esthétiquement) avec notamment une entrée plus ou moins dissimulée en fond de cour, rue du Père-Corentin (photo ci-dessous, à gauche), et des façades discrètes, pour ne pas dire carrément insipides, d’abord boulevard Jourdan et surtout rue de la Tombe-Issoire (ci-dessous, à droite). Or, la RATP a souhaité profiter d’une opération d’agrandissement de son centre de remisage (nécessitée par l’accroissement de l’activité bus en intra-muros) pour [ré]affirmer sa présence dans le quartier. Et notamment profiter de la bonne image dont elle y jouit suite notamment à l’arrivée du tram à cet endroit.

    Devrait donc voir le jour ici, entre 2009 et 2011/2, un tout nouveau complexe comprenant un centre bus réaménagé,Centre bus de Montrouge. plus grand d’une dizaine de places (qui s’ajoute aux 140 déjà existantes), des logements sociaux et une résidence étudiante, le tout en situation de porte-à-faux. Un concours d’architecture, relayé par une exposition du Pavillon de l’Arsenal, s’est tenu en 2007 et a vu s’affronter plusieurs équipes démontrant l’intérêt certain porté au lieu : entre autres Abalos & Herreros, Feichtinger Architectes, Frédéric Borel, Brossy et associés, etc.

    L’opération a été scindée en deux lots, le lancement du second suivant la réception du premier. Le « lot 1/Jourdan » concerne la réalisation de 150 logements sociaux (près de 15 000 m²) ainsi que la restructuration du centre-bus lui-même. L’Atelier SERAJI Architectes associés, lauréat de cette partie du concours, a créé un bâtiment à la Centre bus de Montrouge.forme irrégulière (façade et volume), généreux en espaces extérieurs, privatifs et collectifs (balcons et terrasses, cour, etc.). Et comme convenu, a limité les espaces communs aux deux ensembles (centre-bus et logements) qui cohabiteront ici. Seule la rampe d’accès « bus » aux parkings souterrains est visible en façade. Même si la régie, par le biais de son logo apposé sur celle-ci, affirme bel et bien sa présence sur le site (il s’agissait même d’une de ses exigences - photo ci-dessous).

    Le second lot, dénommé « Issoire », a été confié, lui, à Eric LAPIERRE et concerne la réalisation de 350 logements étudiants. Le bâtiment doit son aspect atypique à la véritable cicatrice diagonale qui court sur toute sa face du rez-de-chaussée jusqu’à son sommet. Ce qui permet d’y loger les espaces de circulation desservant chaque niveau, et notamment l’ascenseur-funiculaire, indéniable clin d’œil au commanditaire. Parallèlement, des lieux de rencontre indispensables à la vie Futur centre bus de Montrouge.étudiante y prennent place, tout comme des jardins d’hiver privatifs de 2 m². Extérieurement, il n’était peut-être pas le plus gracieux des projets en compétition, et il apparaît bien imposant par rapport aux bâtisses plutôt discrètes des alentours (montage de droite). Toutefois, il n’écrase tout de même pas le quartier comme aurait pu le faire un IGH (et comme ne manquera pas de le faire la Pyramide-Triangle d’Herzog & de Meuron porte de Versailles !).

    Les futurs bâtiments envisagés devraient indéniablement dynamiser ce petit « quartier » (morceau de quartier serait plus approprié) coincé entre la trépidante Porte d’Orléans, la trouée verte de Montsouris et l’ovni architecturalo-urbanistique que représente la Cité U de la porte de Gentilly.Futur centre bus de Montrouge. Tout en conférant une nouvelle image à ces lieux de stockage pour véhicules lourds (bus, tram, etc.) qui n’étaient pour les riverains jusqu’à présent au mieux qu’une tare visuelle, au pire une importante source de nuisances sonores.

    Mais, au-delà de cela, ce qui se joue avec ce projet (ou avec les autres mis en avant à la biennale par la régie), c’est le rôle qu’entend désormais jouer la RATP (comme d’autres acteurs des transports d’ailleurs) daPub RATP.ns la ville, et dans la politique urbaine de demain. Prenant conscience que son image ne se joue plus exclusivement dans ce qu’elle fait pour les déplacements quotidiens des citadins, mais aussi dans ce qu’elle réalise et commandite dans la cité. D’ailleurs, signe de ce changement, la régie ne se contente plus de proposer aux Parisiens et Franciliens de faire « Un bout de chemin ensemble », mais bien de leur faire « Aimer la ville ». Tout un programme…

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Lire à ce sujet l’article du monde « Les transports en commun, victimes de leur succès » (édition en ligne du 16/IX/2008).

    [2] Je pense notamment à Bombardier qui s’expose, en ce moment, en grand Gare de Rouen, ou qui mit il y a quelques mois « si modestement » en scène son succès dans l'attribution du marché « Francilien », au Champ de Mars, devant l’Ecole militaire.

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    Vidéo Cap24/Pavillon de l’Arsenal : « la RATP, maître d’œuvre » :

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    Sources : « Centre bus de Montrouge et construction de logements » cyberarchi.com ; « Opération Montrouge 75014, 2 concours d’architecture » dossier de presse Pavillon de l’Arsenal, pdf téléchargeable sur leur site.

    Crédits photos : centre-bus de Montrouge (état actuel), photographies personnelles prises les 20/21 et 27/IX derniers ; cyberarchi.com (centre-bus de Thiais) ; pavillon de l'arsenal (photos-montages des projets).

    Nouvelle version du dimanche 13/VI/2010.


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