• M4 se fait la malle !

    Cent ans … Un siècle d’existence déjà et aucune infidélité à Paris pour l’une des plus célèbres lignes du métro parisien, la ligne 4 « Porte d’Orléans/Porte de Clignancourt » qui relie sur dix kilomètres le sud et le nord de la capitale. Elles sont désormais peu nombreuses à pouvoir afficher une telle caractéristique*[1] et dans moins de quatre ans, M4 dont le parcours n’a du reste, depuis tout ce temps, pRdv avec M4.as bougé d’un iota*[2], devrait donc s’exclure de ce cercle des lignes strictement parisiennes. Au plus grand bonheur des habitants de Montrouge dont la majorité se tourne instinctivement vers Paris pour travailler, se récréer, etc.

    Si les travaux de percement du tunnel entre la Porte d’Orléans et la mairie de Montrouge ont donc officiellement été lancés ce vendredi 07/XI/2008 par diverses personnalités publiques (dont les éternels MM. HUCHON et MONGIN, respectivement présidents de la région IdF et de la RATP), cela fait en réalité déjà près de trois ans que la phase préparatoire est engagée (déviation des réseaux d’eau, de gaz, de téléphone, etc.). Avec de nettes répercussions sur les circulations en surface (c.f les photos de la porte d’O’ ci-contre) qui avaient déjà été foRdv avec M4.rtement affectées par le chantier du tramway T3 entre 2003 et 2006*[3]. D’autant que, difficulté supplémentaire, le tracé du nouveau « tube » de la « 4 » doit tenir compte de deux choses :

    ü  Premièrement, de la célèbre boucle de l’actuel terminus de la ligne (qui sert parfois au remisage de rames). Ce qui l’oblige à se scinder en deux branches sous la place du 25/VIII/1944*[4] ;

    ü  Deuxièmement, du non-alignement des voies actuelles du métro à la station « Porte d’Orléans » et de l’avenue de la République, à Montrouge. Ce qui le contraint à adopter un tracé tout en diagonale en amont (sous la place du 25/VIII, le square du serment de Koufra et le Périph’), avant d’être linéaire dans sa partie basse.

    Ce nouveau tunnel devrait s’étendre sur environ 1,5 kilomètre (1 470 mètres précisément), et se décomposer en plusieurs sections, dont une réservée à la maintenance. Un arrière-tunnel est également aménagé afin d’assurer dans un premier temps manœuvres de retournement et remisage (650 mètres au total), avant de servir pour les extensions à venir, notamment vers Bagneux. Sa livraison est prévue pour 2011. Un an plus tard, à peine, la station « Mairie de Montrouge », la vingt-septième de la ligne 4, devrait être ouverte au public. LRdv avec M4.’accès principal est annoncé sur le parvis de la magnifique Eglise St Jacques le Majeur (ci-dessous). Tandis que d’autres entrées sont prévues devant la mairie évidemment, et plus au sud, place du Général Leclerc.

    Ce nouveau tronçon, coût 170 millions d’€, est financé conjointement par la région Ile-de-France (plus de 40 %, soit 70 millions d’€), l’Etat (40 millions d’€), et diverses collectivités locales (ville de Montrouge, département des Hauts-de-Seine). Sans oublier la régie qui devrait débourser pour cette [petite] opération près de 30 millions d’€.Future station Mairie de Montrouge.

    Evidemment, à l’heure où les statuts de « Paris-Métropole » viennent à peine d’être votés, on ne peut que se féliciter de voir, une nouvelle fois, la limite symbolique du périphérique dépassée. Et il est indéniable que la vie de milliers de Montrougiens devrait être facilitée avec ce nouvel accès à la deuxième ligne du réseau. Mais, de là à prophétiser « des changements considérables dans la vie de ces derniers et des Alto-Séquanais », et à annoncer que « 17 % de personnes supplémentaires, dont 9 % utilisant aujourd’hui leur voiture, devraient se déplacer désormais en transports en commun » uniquement grâce à cette opération, c’est sans doute légèrement excessif. Il me paraît peu probable de voir les passagers des bus 187, 188, 197 (lignes au bord de l’asphyxie), ou 125 descendre avant la porte d’O’ pour prenArc Express.dre leur métro ici. Certes, ceux de la 68 ou de la 128 devraient être davantage concernés, mais on reste sans doute loin des chiffres annoncés.

    Et il n’y a finalement plus grand-chose de révolutionnaire à voir le métro parisien débouler en proche (très proche) banlieue. On a juste ici que quarante ou cinquante ans de retard. Et on ne fait finalement que rattraper, par petites touches successives, les tares originelles du réseau qui avait si maladroitement exclu toute la périphérie de la capitale. La véritable révolution est ailleurs, notamment dans les projets de rocades exclusivement banlieusardes (comme Métrophérique/Arc-Express). Mais, la boucle est encore loin d’être bouclée…

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Outre la « 4 » donc, n’appartiennent à ce cercle restreint que trois autres lignes (auxquelles nous devons toutefois ajouter deux lignes dites « bis ») dont l’histoire, la finalité ou un trait propre expliquent cette particularité :

    ü  La 14 par exemple, encore jeune et dont le but était essentiellement de soulager les lignes 1 du métro et A du RER dans leurs parties les plus chargées qui s’avèrent être également les plus centrales ; toutefois, M14 dans le cadre du projet de loi du Grand-Paris récemment voté par le Parlement devrait vite perdre également cette caractéristique. On envisage en effet d’en faire la ligne des aéroports et des gares.

    ü  Les lignes 2 et 6 qui, ensemble, constituent la rocade intérieure du réseau RATP et n’ont donc que peu d’intérêts à s’aventurer en banlieue, bien que M2 en continuant son trajet jusqu’à porte Dauphine pourrait un jour y poursuivre son chemin ;

    ü  Et enfin, les 3bis et 7bis qui n’ont aujourd’hui (avant de connaître peut-être un jour un autre sort) qu’un rôle de liaison entre des lignes plus importantes.

    [2] En réalité, ce constat est erroné puisque le réaménagement du quartier des Halles dans les années 1970 a entraîné un déplacement de la station éponyme de la ligne en 1977 afin de faciliter les correspondances avec les nouvelles lignes de RER qui passaient désormais par le centre de Paris.

    [3] Travaux qui faisaient d’ailleurs eux-mêmes suite à de précédents aménagements de la voirie des Maréchaux qui accompagnèrent la restructuration de la ligne PC à la fin des années 1990 (désormais scindée en trois tronçons distincts, PC1, PC2 et PC3 ; des voies réservées avaient été créées pour faciliter la circulation des nouveaux bus articulés dont les nouvelles lignes étaient dotées).

    [4] Les rames provenant de la Porte de Clignancourt continueront presque en ligne droite à partir du terminus actuel vers la nouvelle station, tandis que les rames à destination du nord de Paris bifurqueront vers un tunnel bien dissocié du premier, et emprunteront une grande partie de la « boucle » actuelle.

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    Vidéo de présentation du projet :

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    Sources : extension-reseau.ratp.fr (pdf « Rdv avec la 4 » téléchargeable ici) ; stif.fr ; ville-montrouge.fr ; lefigaro.fr.

    Crédits photos : extension-reseau.ratp.fr.


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