Difficile de passer à côté d’elle quand on habite Paris et sa région. On a même peine à croire qu’elle ait pu un jour ne pas exister tant elle y est omniprésente. Il s’agit, vous l’aurez tous deviné, de l’une des plus célèbres « entreprises » de France, la RATP (Régie autonome des transports parisiens). Et pourtant, vous aurez beau chercher ses initiales ou son logo sur les matériels parisiens de transport collectif d’avant 1948, vous ne les trouverez pas. Et pour cause, elle n’existait pas encore. Vous surprendrez même sans doute beaucoup de Franciliens quand vous leur apprendrez que ce n’est pas une, mais bien deux compagnies de transport qui se partageaient ce marché avant guerre. L’une gérant alors exclusivement le métropolitain, la CMP (Compagnie du métropolitain de Paris), l’autre ayant la charge de l’ensemble des moyens de transport de surface, la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne).

C’est à l’histoire mouvementée de cette dernière que nous nous intéressons ici. De sa naissance après la première guerre mondiale à sa mort en plein cœur de la seconde.

La situation des TCRP au sortir de la guerre.

A l’orée des années vingt, différentes compagnies se partagent le marché des transports en commun de surface à Paris. Elles y exploitent des OA (Omnibus automobiles*[1]), des tramways, des bateaux, ou des lignes de chemin de fer plus classiques, voire plusieurs de ces modes à la fois.

La plus importante d’entre-elles est bien évidemment la CGO (Compagnie générale des omnibus) . Elle naît du décret impérial du 22/IX/1855, selon les vœux du préfet HAUSSMANN, au moment de l’exposition universelle organisée à Paris. Elle fusionne alors la dizaine de sociétés qui existe dans la capitale depuis les années 1820. Très rapidement, elle développe divers matériels, s’intéresse aux innovations, venues entre autres des pays anglo-saxons, comme le tramway. Elle finit par marquer profondément les esprits et le paysage parisiens, notamment après l’adoption de la célèbre voiture Brillié-Schneider à impériale (photo ci-dessous), symbole des transports en commun de surface de la Belle Epoque. Parmi les autres compagnies qui se partagent le marché en surface, on trouve la TPDS (Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine) née en 1890 et qui reprend le réseau des Tramways Nord ; la CGPT (Compagnie générale des tramways parisiens), née la même année de la reprise du réseau des Tramways Sud, compagnie défunte en 1887 ; l’Est parisien ; le Paris-Arpajon ; le Rive gauche ; le chemin de fer nogentais ; le chemin de fer du bois de Boulogne ; le Séquestre parisien, etc.

La situation de toutes ces compagnies n’est pas des plus brillantes au sortir du premier conflit mondial. Entre dépôts de bilan et faillites, elles survivent davantage qu’elles ne se projettent dans l’avenir. Ce qui peut paraître paradoxal au moment même où Paris et surtout sa banlieue connaissent une croissance spectaculaire*[2]. C’est que la première guerre mondiale a laissé des traces. Ainsi, la mobilisation des personnels, les interruptions de service, les réquisitions de bus, l’utilisation des dépôts par l’armée ont déstabilisé durablement les réseaux, et ont mis à mal les infrastructures et le matériel. Et si le trafic reprend bien dès VIII/1916 sur l’une des plus célèbres lignes de la capitale, la « Madeleine/Bastille », il ne reste, en 1919, qu’une centaine d’OA pour assurer l’ensemble du service et près de la moitié des mille kilomètres de voies tramways est hors d’état. On ne dénombre plus du reste que vingt-cinq lignes en exploitation cette année-là, contre une quarantaine avant-guerre.

C’est dans ce contexte que le préfet et le département de la Seine imposent, dès 1920, l’unification des réseaux de surface. Le but est de faciliter l’extension d’un réseau que l’on veut plus cohérent, et donc plus efficace et moins coûteux.

Les espérances des années 1920.

S’il faut attendre le 01^er/I/1921 pour que la STCRP débute réellement son activité, c’est bien la convention d’affermage, signée le 20/IX/1920, et approuvée par décret le 25/XII de la même année, qui représente l’acte de naissance de celle-ci. Elle lui confie, théoriquement jusqu’au 31/XII/1950, l’exploitation de 112 lignes de tramways, de 41 lignes d’OA, le réseau de la compagnie des bateaux parisiens, soit une quarantaine de kilomètres, ainsi que quelques lignes de chemin de fer, dont le Suresnes/Garches. Pour ménager la défunte CGO, c’est son président, M. André MARIAGE, qui est placé à la tête de la nouvelle compagnie privée de service public parisienne.

S’en suit alors une politique d’homogénéisation des réseaux et des matériels. Cela passe, dans un premier temps, par des rachats tous azimuts. Phase qui s’étend jusqu’en 1928. Le chemin de fer du bois de Boulogne, le Paris/Arpajon, ou le Séquestre de l’Ouest parisien passent ainsi dans le giron des TCRP entre 1922 et 1924. La seconde étape de cette volonté d’uniformisation, plus visible encore, concerne évidemment le matériel. Elle débute en 1927/9 avec la mise en service de nouveaux tramways, les motrices GS1, AS1 et surtout  L*[3](c.f ci-dessous), plus rapides, plus légères qui remplacent les vieilles automotrices Rowan et Purrey de la CGO. Elle se poursuit, côté OA, avec l’achat des premiers Renault PN et TN, plus puissants, plus confortables et rentables qui rendent subitement archaïques les vieux omnibus à impériale et les Schneider de la Belle Epoque. Elle se termine enfin par l’adoption de nouvelles couleurs pour tous les matériels en service, le vert pour le bas de caisse et le crème pour le haut.

Après les années sombres, la volonté des dirigeants et des autorités tutélaires (préfecture et département) est de se tourner résolument vers l’avenir. L’exten ion du réseau en est l’un des plus parfaits révélateurs, d’autant plus que la proche comme la plus lointaine banlieue ne restent pas à l’écart. Des bus sont ainsi conçus dans les ateliers de la STCRP exclusivement pour ce marché, comme le Renault PY Banlieue qui innove en adoptant le premier des portes à vantaux. Autre signe de la confiance retrouvée, on adapte tous les OA à la ville moderne en les équipant de pneumatiques qui améliorent le confort pour les passagers.

Mais quelques signes viennent troubler ce constat et annoncent déjà des jours difficiles. D’abord, le déficit budgétaire de la compagnie ne cesse de se creuser et atteint déjà près de six millions de francs en 1925, et ce n’est qu’un début. Ensuite, le tram entre dans une spirale dont il ne sort plus jusqu’à sa disparition à la fin de la décennie suivante, avec la première fermeture de ligne, la « 78 » en 1925, ou la publication du rapport JAYOT en 1927/8 qui préconise tout simplement sa suppression du centre de la ville.

Alors que les débuts sont si proches, la fin n’apparaît déjà paradoxalement plus si lointaine pour la STCRP.

Les années 1930 : agonie ou renouveau ?

Il ne faut toutefois pas se pencher sur cette période a posteriori, et n’y voir, comme beaucoup, qu’une lente agonie de la STCRP qui ne pouvait conduire qu’à sa disparition au début de la guerre en 1941/2. Car, les difficultés et les échecs, réels et nombreux pendant ces dix à quinze années, ne doivent pas occulter les espoirs qu’ont suscités à l’époque certaines décisions.

Il en est ainsi de la disparition des tramways. On peut effectivement voir cet évènement majeur pour l’avenir des transports à Paris de deux façons différentes. La première, celle qui est généralement admise, consiste à n’y voir qu’une monumentale erreur qui n’a fait que précipiter un peu plus rapidement la STCRP vers l’abîme*[5]. Dans cette vision, le rapport de la direction générale des transports de la Préfecture de la Seine*[6] qui préconise leur suppression du centre de Paris n’a pu être commandité que par les « groupes de pression » de la route, associant constructeurs automobiles, fabricants de pneumatiques et pétroliers qui avaient tout intérêt à ce que le bus prenne le dessus sur le tram. Pressions qui ont fini par faire pencher la balance du bon côté (ou du mauvais selon le point de vue) et ont fini par avoir la peau du tram dans la région parisienne, en moins de dix ans. Pourtant, si on regarde sérieusement la situation au début des années 1930, une autre analyse est possible. Tout d’abord, résumer le rapport JAYOT à la seule proposition de supprimer le tram dans la capitale est erroné. Ce dernier établit en effet aussi un plan concret qui vise la fin des doublons métro/surface, et propose une coordination STCRP/CMP avec la création d’un organisme unique. Ce qui n’est autre que l’étape logique et suivante dans la volonté d’unifier toujours plus les réseaux de transports à Paris qui a débuté avec la naissance des TCRP en 1920 et qui se termine en 1949 avec la création de la RATP. Ensuite, au-delà des polémiques, on peut se demander si la Société des transports en commun de la région parisienne avait encore un réel intérêt à conserver un service tram au côté de ses OA ? Surtout à une époque où la modernité se situe du côté de la route et de l’automobile*[7], du moins le croit-on encore. Le tramway apparaît bruyant, peu fiable, peu confortable par rapport à l’autobus. Et surtout, alors que la banlieue s’éveille, croît et évolue presque chaque jour, le tram enserré dans ses rails ne répond plus guère aux besoins d’une entreprise moderne de transports qui doit suivre sa clientèle, sans engager de lourds et coûteux travaux d’infrastructures*[8].

C’est pourquoi, cette disparition, si durement ressentie par certains comme le personnel tram craignant légitimement pour son avenir, est si rapide à Paris. Puisque la première vague de suppressions s’ouvre en III/1930 et s’achève à peine sept ans plus tard, presque jour pour jour, le 15/III/1937 avec la mise au placard du dernier tramway, sur la ligne 123/124 (photographie ci-contre).

Il faut donc tenter de ne pas faire de cet évènement majeur le début de la fin pour la compagnie parisienne de transports de surface. Car les années trente, c’est aussi pour elle le succès du service de nuit qui transporte tout au long de la décennie entre 200 000 et 300 000 personnes annuellement, et ce jusqu’en IV/1939. Et si plusieurs de ces lignes disparaissent à cause de leur non rentabilité*[9], c’est davantage du fait de la concurrence acharnée des taxis et des tarifs pratiqués qui sont beaucoup trop faibles.

Ensuite, le nombre de voyageurs transportés n’a jamais cessé de croître pour atteindre un pic lors de l’exposition universelle de 1937. La STCRP transporte, cette année-là, plus d’un milliard de personnes dans ses bus et ses tramways. De même que les recettes qui sont passées de moins de 800 millions de francs en 1930 à plus de 900 millions huit ans plus tard. Autre signe d’espoir, par décret-loi du 12/XI/1938, le Comité des transports parisiens, le CTP, est créé. Une nouvelle ère s’ouvre pour les transports parisiens puisque désormais c’est l’Etat qui possède les pouvoirs décisionnels ouvrant de nouvelles perspectives de développement.

Des doutes à la débâcle.

Mais voilà, alors que l’uniformisation, tant sur le plan du réseau que sur celui du matériel, a été plutôt réussie, que le virage moderne que représente le passage au « tout auto » apparaît également plutôt bien négocié, les signes de faiblesses ne manquent pas.

Ainsi, les dépenses plombent le résultat et la société s’englue dans une crise financière de grande ampleur dont elle ne parvient pas à se dégager. Le déficit atteint ainsi, en 1935, 55 millions de francs contre à peine six millions, dix ans plus tôt. Ensuite, le nombre d’agents, lui aussi, ne cesse de diminuer passant de 31 105 en 1931 à 26 605 en 1938. La direction cherche, par des mesures d’économie de personnels, la parade à sa crise financière. Au risque de démotiver, de désenchanter les salariés qui restent et qui doutent déjà dans une période de crise plus globale de la société française. Il n’est dès lors pas difficile d’imaginer que la situation peut tourner à la catastrophe si un évènement extraordinaire, au sens littéral du terme, devait surgir. C’est justement ce qui se produit à la fin de l’année 1939 avec la déclaration de guerre, avant que le déclenchement des hostilités au printemps 1940 ne vienne asséner le coup de grâce. Car, la STCRP à bout de souffle ne peut plus alors répondre aux nombreux défis qui lui sont posés : de la mobilisation des hommes et des matériels comme vingt-cinq ans plus tôt à la CGO, à la désorganisation des réseaux, en passant par la pénurie de carburant, jusqu’à l’occupation de la capitale par l’ennemi.

Elle tente bien de poursuivre son activité en adaptant certains de ses bus aux nouvelles conditions de vie dans la France occupée. C’est ainsi qu’apparaissent les premiers bus circulant à l’alcool ou au gaz (ci-dessus), soit par adjonction d’un immense réservoir sur le toit, soit par ajout d’un gazogène sur le côté gauche du bus, derrière la cabine du conducteur. Et face à la difficulté accrue d’approvisionnement de ces énergies, la compagnie ne se résigne pas, et innove encore en développant les trolleybus qui fonctionnent à l’électricité (amenée par des perches façon tramway). Toutefois, son réseau réduit au minimum depuis l’armistice ne lui permet pas de remonter la pente. Mais, c’est une loi du gouvernement de Vichy, adoptée le 26/VI/1941 (et non votée puisque le parlement a cessé de se réunir depuis 1940) qui la fait disparaître en obligeant la surface et le métro à fusionner. Ce qui est fait le 01^er/I/1942, sous l’égide de la CMP.

La STCRP n’a donc existé qu’une petite vingtaine d’années. Temps relativement court au regard de l’histoire des transports en commun en région parisienne. Toutefois, elle a marqué les esprits en coordonnant tous les réseaux préexistants en surface, en développant des matériels adaptés à la ville moderne dont les héritiers circulent toujours aujourd’hui, et en prenant des décisions déterminantes comme la suppression du tramway. Elle a finalement fortement contribué à ce que la RATP puisse voir le jour dès la fin du conflit, en 1948.

Et aujourd’hui, quand vous verrez passer devant vous une rame de métro et/ou un bus parisiens, pensez bien que leur parure verte et blanche est bien l’un des legs de la défunte Société des transports en commun de la région parisienne.

Eric BAIL pour èV_

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[1] Clive LAMMING rapporte à la page 45 de son livre Paris Tram, édité aux éditions du Parigramme, que le nom d’omnibus est, pour la première fois, apparu à Nantes au début du XIX^e siècle. Les voitures qui débutent alors leur course devant la boutique d’un chapelier local nommé Omnes, dont l’enseigne est « Omnes omnibus » (Omnes pour tous) sont très vite surnommées en conséquence et conservent ce nom par la suite. A la troisième page du numéro 3 des Cahiers de la mémoire concernant le bus, Jean TRICOIRE relate la même anecdote.

[2] Alors qu’au début du XIX^e siècle, Paris ne compte que 500 000 habitants, elle atteint près de trois millions d’âmes à la veille de la première guerre mondiale, tandis que sa région passe dans le même temps de 1,5 million à près de six millions d’habitants.

[3] « L » pour légère, car les automotrices ainsi désignées possèdent un châssis plus léger de type automobile. La STCRP disposa jusqu’à 475 tramways de ce modèle.

[4] Le service « bateaux » est supprimé le 5/V/1934. La ligne Paris/Arpajon l’est, elle, entre le 1^er et le 25/I/1937 à cause du déficit budgétaire colossal de la compagnie.

[5] Décision jugée d’autant plus sévèrement aujourd’hui (et depuis une vingtaine/trentaine d’années) dans notre société empreinte de soucis écologiques/environnementaux et alors même que nos villes contemporaines souffrent de multiples maux : congestion, pollution atmosphérique, étalement spatial, etc. dont la route est rendue principale responsable.

[6] Connu sous le nom de rapport JAYOT, du nom du directeur général des transports de la préfecture.

[7] Il suffit pour s’en convaincre de se remémorer les projets de certains architectes/urbanistes de ces années qui imaginent alors de véritables autoroutes (on parle alors d’autostrades) suspendues sur le toit des gratte-ciel !

[8] D’autant plus que ce sont le département et la préfecture qui financent les travaux de premier établissement, et que les travaux du SEVB (Service d’électricité, de la voie et des bâtiments), service de la STCRP chargé de la pose, du changement et de la réparation des traverses de tramway sont lourds et s’effectuent de nuit car ils nécessitent peu de circulation automobile.

[9] Les lignes aux indices suivants N.AG, N.Y, N.12, N.C, N.F, N.J, N.R, N.29, N.N, N.O, N.3, N.85, N.8, et N.96 disparaissent.

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Sources :

Ouvrages

ü  BAIL (Eric), Le personnel de la STCRP dans les années 1930, Paris, 2000, Mémoire de maîtrise, Université Paris VII/Jussieu-Denis Diderot (J'y ai également résumé une riche bibliographie sur les transports parisiens). Consultable à la médiathèque de la RATP ;

ü  TRICOIRE (Jean), Histoire des transports parisiens, Les cahiers de la mémoire #1, Paris, Publication de la RATP, XII/1998, 16 p. ;

ü  TRICOIRE (Jean), Le bus de l’omnibus au Trans Val-de-Marne, Les cahiers de la mémoire #3, Paris, Publication de la RATP, XII/1998, 16 p. ;

ü  Collectif, Le tramway, de « l’américain » au métro léger, Les cahiers de la mémoire #6, Paris, Publication de la RATP, I/1997, 12 p. ;

ü  BONIFACE (Jean-Michel), JEUDY (Jean-Gabriel), Les camions de la victoire 1914-1918, Paris, Editions Massin, 1996, pp. 97-106 ;

ü  LAMMING (Clive), Paris Tram, Paris, Editions Parigramme, 2003, 160 p.

Sites internet (notamment pour les clichés) : ratp.fr/100ansbus ; metro-pole.net ; amtuir.org ; navily.net

Sortie en ce mois de mars pluvieux du cinquième numéro de Criticat, la revue d’architecture qui fête avec celui-ci ses deux ans d’existence. Bonne nouvelle donc pour tous les amateurs et qui s’accompagne d’une mise à jour du site internet qui vous permet désormais de retrouver en intégralité, en format pdf, le premier opus de la revue, épuisé depuis longtemps (à télécharger ici).

Le dossier/débat de ce « cinquième élément » est consacré au « Faux en architecture » :

ü  Deux articles reviennent ainsi sur le projet de reconstruction du château des Hohenzollern dans la capitale allemande, et qui fait suite à la destruction controversée du « Palast der Republik » entre 2006 et 2008. Ce qui fait au passage le lien avec mon papier « Berlin soigne son architecture » dans lequel je m’interrogeais, rapidement, sur la pertinence de cette architecture/pastiche très en vogue.

ü  Ensuite, qui dit « archi/copie » en France, dit forcément Tuileries. C’est Julien BASTOEN qui s’y colle dans un article très intéressant.

ü  Et enfin, comment ne pas évoquer dans un tel dossier les opérations emblématiques que sont les résurgences, d’abord à Barcelone, du pavillon allemand de MIES VAN DER ROHE remonté, presque à l’identique, à la fin des années 1980, puis, à Jérusalem, de la synagogue de la « Hurva » qui a définitivement tourné le dos au projet moderne dessiné il y a quelques décennies par l’architecte US Louis KAHN.

Le sommaire du premier semestriel de 2010 est complété notamment par un papier sur la « High Line » de New York City, intitulé « Un chemin de fer nommé désir » et signé Douglas KREMER, ex-diplomate et écrivain, habitant la ville depuis plus de vingt ans. Je vous ferai d’ailleurs prochainement (lors de mon voyage dans la ville fin avril) découvrir cette reconversion réussie d’une des lignes ferroviaires urbaines les plus emblématiques.

*Criticat est disponible depuis fin mars au prix habituel de 14,00 €, pour 135 pages. Vous le trouverez chez vos libraires habituels (pour les lieux que je fréquente : librairies Le Moniteur à Odéon ou Chaillot ; ou à la librairie Le Genre Urbain à Belleville où une dizaine d’exemplaires vous attend).

Eric BAIL pour èV_

Peut-on encore sauver le soldat PERRET, porte de Sèvres ? La réponse est désormais claire si vous vous êtes promenés récemment à Balard, dans le sud-ouest de Paris, c’est NON ! Les protestations et pétitions lancées à tout va depuis plus de deux ans n’y auront donc rien fait, la palissade opaque qui court désormais le long du boulevard du général Martial-Valin (XV^e arrondissement ci-dessous) nous signale que le  « massacre patrimonial » est sur les rails. Et les réjouissances vous sont présentées par … l’Etat en personne, propriétaire des lieux.

Au moment où le pays est secoué par d’interminables débats sur son identité nationale, ses responsables estiment qu’ils peuvent allègrement tourner le dos à l’un des points consensuels au sein de la société française, la politique de protection du patrimoine, mise en place péniblement il y a une cinquantaine d’années par quelques hommes tenaces. L’un d’eux, et non des moindres, s’appelait André MALRAUX et affirmait après le difficile sauvetage par l’Etat du chef d’œuvre de l’art Français par excellence : « Versailles, construit par le roi, conquis par le peuple, sauvé par la nation ». Que dirait-il aujourd’hui à propos de l’œuvre des frères PERRET à Balard, lâché par les mêmes autorités dans une indifférence quasi-générale ?

« Bassin d’essai » !

Pendant de longues années, le site de la marine de Balard est resté associé à un simple nom pour les habitués de feu-PC1, celui d’un modeste arrêt peu fréquenté : « Bassin d‘essai ».

Et c’est bien là l’une des caractéristiques majeures de ce site, et qui s’explique évidemment par sa/ses fonction/s militaire/s, sa grande discrétion. De la rue, en effet, impossible d’imaginer que l’endroit recèle, un, quelques bijoux d’architecture moderne, et possède, deux, une grande cohérence d’ensemble. D’autant qu’il ne s’agit que d’une partie d’un complexe plus vaste encore (en tout 16 ha) et qui englobe, en plus de cette partie occidentale, la « Cité de l’air » du côté est de la rue de la porte de Sèvres, et construite, elle, en 1934.

L’ensemble ne se livre guère aux curieux. Impression évidemment renforcée, d’abord, par la façade aveugle qu’offre, sur plus de deux cents mètres de long, l’un des bassins d’essai, le premier construit en réalité, sur le boulevard Victor. Et, ensuite, par la grande hétérogénéité de constructions sur l’ensemble du site qui semblent avoir poussé de façon complètement anarchique au fur et à mesure des besoins et des disponibilités de terrains.

Et c’est là précisément que l’on commence à rejoindre la réalité. Car, les différents bâtiments ont bien été édifiés sur le long terme, en réalité plus de cinquante ans, entre 1906 et 1958 !

C’est à l’initiative de l’ingénieur Louis-Emile BERTIN qu’est érigé le premier des bassins sur un site qui avait été choisi par l’armée en raison de sa proximité avec son terrain d’entraînement d’Issy-les-Moulineaux*[1]. Mais, ce choix s’explique aussi par la possibilité d’extension qu’offrait le lieu, situé sur l’enceinte de Thiers (bastion n°69) que l’on savait condamnée au déclassement à plus ou moins brève échéance*[2].

Commence donc en 1906 la construction du premier bâtiment sur le site de Balard, en réalité un simple hangar de 225 mètres de long dont l’objectif est d’abriter pour le bénéfice de la Marine, un bassin d’essai pour tester le comportement de ses navires, reproduits à une échelle réduite. Cet édifice, appelé simplement n°1, que vous pouvez encore admirer pour quelques temps est rapidement suivi par le bâtiment administratif confié aux frères PERRET qui le réalisent entre 1928 et 1932. Chargé d’accueillir le personnel du service technique des constructions navales jusqu’alors logé rue Royale, il ne prend sa forme actuelle que très progressivement (puisque la façade de la rue de la Porte de Sèvres n’est achevée qu’en 1946 !). Il représente en tout cas le seul chef d’œuvre clairement visible pour le passant de la rue et concentre de ce fait toutes les attentions côté sauvegarde. Ce qui se concrétise dès XII/1965 avec son classement à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques.

Toutefois, l’endroit n’en avait pas moins continué entre temps son extension puisque entre la fin des années 1930 et la fin des années 1950, est confiée aux mêmes architectes l’érection de nouvelles constructions très hétéroclites dans leurs fonctions : des ateliers, des laboratoires, des bureaux, d’autres bassins d’essais, et même un canal, dit de Suez. Mais surtout, ils y construisent, en collaboration avec Jacques MARION, ce qui constitue peut-être la perle architecturale du site, le bassin de giration (élevé en 1938, puis couvert plus tard, en 1951). Il s’agit d’un vaste plan d’eau circulaire de 65 mètres de diamètre et de 5 mètres de profondeur qui peut avec son bras articulé tester la réaction de maquettes de navires face à l’élément eau.

Le site de Balard n’est donc pas, on le voit, que primordial pour l’armée, il a acquis au fur et à mesure de son extension une dimension patrimoniale de première ampleur. Ce qui n’a pas manqué d’échapper aux spécialistes tel Peter COLLINS qui dit un jour du lieu : « l’architecture industrielle est ici portée au degré le plus élevé de l’art ».

« La plus grande défense de l’Homme contre les pulsions, contre les instincts, c’est ce qui a survécu » (A. MALRAUX).

Et c’est justement pour cette raison que l’on ne peut se résigner face à la décision de faire ici « tabula rasa » [ou presque] afin d’édifier un simple IGH post-moderne.

Certes, difficile de contester sur le fond le projet du ministre de la Défense, Hervé MORIN. Ce dernier, lancé en XII/2007 et porté par le président de la République Nicolas SARKOZY, vise en effet à faire faire des économies au budget de l’Etat en regroupant vers 2014/5 sur un seul lieu 15 000 personnes qui, à l’heure actuelle, sont disséminées sur douze sites dans Paris*[3].

En revanche, ce qui l’est davantage c’est la façon dont s’est engagé ce projet de Pentagone à la française. D’abord, cette décision lourde de conséquences financières, selon les sources on parle de 500 millions à 2 milliards d’€*[4], aurait nécessité débats publics et études préalables. Or, aucune expertise n’a été réalisée, aucun concours d’architecture ne sera effectué, se pose ensuite le problème de la modification du PLU (Plan local d’urbanisme) puisqu’un IGH doit s’implanter sur le site, mais aussi celui de la vente d’immeubles et bâtiments prestigieux actuellement occupés par l’armée comme l’Hôtel de la Marine, place de la Concorde, ou l’historique ex-ministère de la Guerre, boulevard Saint-Germain. Et que dire enfin de cette volonté de ne pas préserver quelques-uns des chefs-d’œuvre architecturaux que contient le site de Balard (en tout, 70 000 m² seront mis à terre). Alors qu’une sauvegarde judicieuse aurait sans doute permis d’en préserver le maximum, tout en laissant libre environ 70 % du terrain ! L’Etat ne fait ici aucune concession, et fait même preuve de la mauvaise foi la plus totale, en éditant une plaquette, par le biais du ministère de la Défense, vantant le projet aux riverains en leur promettant « un environnement urbain rénové » (sic), un « pôle petite enfance », et argument ultime, des « retombées économiques » majeures. Face à cela, on se doute que les défenseurs de l’architecture moderne, déjà si décriée en France (exemple de la sauvegarde de certaines cités d’Emile AILLAUD ou autres, ou bien encore récemment du quartier des Poètes à Pierrefitte, voir ici), pèsent bien peu. D’autant qu’on leur oppose un argument censé mettre tout le monde d’accord, je le résume certes de façon caricaturale, mais en gros cela donne : de PERRET, il en reste déjà bien assez : le Havre, le palais d’Iéna, le théâtre des Champs-Elysées, la rue Franklin (c.f ci-dessus), la rue Raynouard, etc.

En somme, tout est déjà décidé et lancé quoiqu’on en pense : le calendrier parle de démolitions jusqu’en 2011, de la rénovation de la Cité de l’air entre 2012 et 2014 qui a débuté par la Tour F à proximité du Périph’ et de l’Aquaboulevard*[5] (ci-contre),  de la construction de l’IGH en 2013/4 et d’une livraison/installation définitive au plus tard fin 2014. Tout va même si vite (pour éviter toute polémique, on détruit et après on réfléchit : méthode déjà adoptée pour un autre lieu récemment, les usines Renault de l’île Seguin à Boulogne-Billancourt) que l’on espère même plus une dernière ouverture au public pour les prochaines journées du patrimoine, fin IX/2010. Le public risquerait de s’émouvoir !

« L’Etat, c’est moi » disait l’autre il a y trois siècles. Au prix d’âpres luttes et combats, nous lui avions substitué un « Etat, c’est nous », parfois, permettez-moi d’en douter.

Rompez les rangs...

Eric BAIL pour èV_

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[1] Terrain qu'elle avait acquis par échange du Champs de Mars avec le Ville de Paris, en 1890.

[2] Ce qui se concrétisa avec la "loi du 30/IV/1919 prévoyant le lotissement des terrains de l'enceinte et l'aménagement de la zone en une ceinture de parcs" in CHARVET (Marie), Les fortifications de Paris, de l'hygiénisme à l'urbanisme, 1880/1919, Rennes, PUR, 2005, p.7.

[3] Seuls seraient conservés les Invalides et l’Ecole militaire.

[4] De fait, l’Etat ne pouvant s’engager seul dans cette aventure, et vu le contexte économique du moment, c’est par le biais d’un partenariat public/privé (PPP) que se règlera la question du financement. Ce qui implique pour les pouvoirs publics une concession longue, on évoque 30 ans voire plus, et donc en conséquence un loyer d’occupation les locaux pendant la durée de celle-ci.

[5] Haute de 62 mètres, elle s’étend sur 20 niveaux, soit 35 000 m² de plancher. Construite dans les années 1970, elle nécessitait une restructuration importante en raison de la présence d’amiante, et de la mise aux normes actuelles. Pour environ 100 millions d’€, 9 000 m² de bureaux seront refaits à neuf, ainsi que 740 chambres.

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Sources : defense.gouv.fr ; lemoniteur.fr ; lefigaro.fr ; secretdefense.fr ; lepoint.fr ; docomomo.fr ; article de GAUDARD (Valérie), Le bassin des « carènes » et le STCN à Balard : un exemple de cité scientifique à Paris, In Situ, revue des patrimoines [en ligne], 2009.

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Crédits photographiques

Photo 1 (en-tête) : vue générale du site ouest avec au premier plan le premier bassin d'essai, le bâtiment administratif signé PERRET, et la Tour F en fond et en travaux / Photographie personnelle prise le samedi 21/III/2009.

Photo 2 (intro) : palissade installée afin de masquer le futur démantèlement / photographie personnelle prise le samedi 20/III/2010.

Photo 3 : vue du ciel de l'ensemble du site vers 1958, pas encore de périph', ni d'Aquaboulevard, le bassin circulaire est, en revanche lui, déjà couvert. / photographie issue de l'article de Mme GAUDARD Valérie.

Photo 4 : vue du bassin des carènes dit aussi n°1 de l'ingénieur BERTIN. / photographie extraite de l'article de Mme CHARVET Marie, p.2.

Photo 5 : bâtiment administratif des frères PERRET à l'angle de la rue de la porte de Sèvres et du boulevard Victor, la seconde aile n'est pas encore édifiée. / photographie issue de l'article de Mme GAUDARD Valérie, p.11.

Photo 6 : bassin de giration non encore couvert, vue extérieure prise en 1952. / photographie extraite de l'article de Mme GAUDARD Valérie, p.16.

Photo 7 : photographie de l'immeuble PERRET de la rue Franklin dans le XVIème arrondissement de Paris. / photographie personnelle prise le mardi 23/III/2010.

Photo 8 : vue de la Tour F en cours de restructuration. / photographie personnelle prise de la rue de la porte de Sèvres le samedi 21/III/2010.

Au mois de juillet dernier (ndlr, 2008), le Conseil de Paris lançait « un processus d’études, de débats et de concertation sur l’évolution du paysage urbain parisien », faisant suite notamment au Grenelle de l’environnement dans lequel la question du développement durable des villes était posée avec insistance. Rarement depuis, cette question du devenir de la ville n’a autant occupé le devant de la scène. Les projets émergeant ici ou là, comme le Grand Paris en urbanisme, l’Arc-Express/Métrophérique ou l’Autolib’ dans les transports ou les Super Tower et autres projets d’IGH en architecture. Le but étant évidemment de faire face aux défis majeurs posés par le XXI^e siècle naissant à toutes les grandes métropoles du monde. Et d’y répondre par la création d’une nouvelle, d’une autre civilisation urbaine.

Pour certains, de plus en plus nombreux, celle-ci ne peut être fondée que sur la hauteur du bâti. Ce qui permet, un, de résoudre le problème de l’étalement spatial que connait la plupart des villes, et qui représente une véritable plaie pour l’environnement, et un coût non négligeable pour la communauté (voirie, infrastructures, entretien, etc.). Et permet, deux, en mêlant adroitement lieux de vie, de travail et de sociabilité, de limiter au maximum les déplacements urbains qui en plus d’être une importante source de pollution, représentent un non-sens dans une société où le pétrole se fait rare et devient par conséquent de plus en plus cher.

L’atelier SOA Architectes pourrait, avec ses réflexions depuis maintenant près de trois ans sur la « Tour vivante », apporter une contribution déterminante dans cette conception du nouveau genre urbain. Il s’agit rien de moins que de créer en plein cœur des métropoles du futur de véritables « tours-fermes » qui combinent à la fois des logements, des bureaux, des commerces, divers services (crèches, médiathèques), mais aussi et surtout des productions maraîchères hors-sols. Un projet un peu fou qui est en tout cas aux antipodes du zoning si cher aux urbanistes du siècle précédent. La tour se développe sur 30 étages, pour 140 mètres de haut et 50 000 m², et se subdivise entre espaces spécialisés : 1/serres pour l’agriculture urbaine (7 000 m²) ; 2/logements (un peu plus de 11 000 m²) ; 3/bureaux et commerces (8 600 m² et 6 700 m²), etc. Elle accueille de surcroît éoliennes en terrasse et panneaux solaires en façade (plus de 4 000 m² annoncés) afin d’assurer son autonomie énergétique, tout en recyclant ses eaux usées et en puisant la chaleur dans le sol, à l’aide de puits canadiens. Son coût étant estimé à environ cent millions d’€ l’unité.

Le cœur du projet réside évidemment dans ce « poumon vert » réservé à l’agriculture hors-sol qui se ferait ainsi hors des aléas climatiques, et surtout sans utilisation de produits phytosanitaires. Une petite révolution bienvenue à l’heure où le changement climatique fait peser d’inquiétantes menaces sur les cultures du monde entier, et alors même qu’une utilisation excessive et abusive d’engrais et autres pesticides provoquent un appauvrissement des terres arables et menacent la biodiversité.

Mais, en réalité, ce concept de fermes urbaines va bien au-delà de cette simple arrivée d’un bout de campagne en pleine cité. Il pourrait bien changer notre regard sur la ville, et bouleverser nos modes de vie. Déjà, l’agriculture en ville permettrait d’approvisionner directement les centres urbains en résolvant du même coup le problème du besoin sans cesse croissant de surfaces agricoles, qui ne sont pas extensibles à l’infini, et celui de l’acheminement de ces denrées qui est aujourd’hui aussi au cœur des problématiques du développement durable*[1]. Ensuite, cultiver en ville viendrait soulager nos surfaces cultivables qui en auraient grand besoin après tant de décennies de culture intensive qui ont complètement bouleversé les écosystèmes, et polluer durablement fleuves, rivières, nappes phréatiques et sols. Sans oublier qu’un tel système éviterait les défrichements destructeurs qui ne cessent de s’accélérer partout dans le monde. Les exemples brésiliens et indonésiens l’illustrant à merveille.

Il y a quelques mois, le maire de Paris, Bertrand DELANOË, annonçait une véritable révolution urbaine et verticale pour Paris qui a été quelque peu déçue par la récente annonce de l’érection prochaine du Triangle porte de Versailles, davantage geste architectural que geste urbanistique d’envergure. Peut-être qu’il serait plus inspiré en décidant le lancement un jour d’un prototype (longtemps annoncé à Rennes d’ailleurs) de « tour vivante » sur l’un des sites que le Conseil de Paris avait retenu pour accueillir un ou plusieurs IGH. Ce qui, couplé à d’autres études et/ou expériences en cours, comme le projet Solar Drop (c.f ci-dessous) qui vise à assainir l’air tout en requalifiant certaines zones urbaines (dans le cas parisien, une partie de la petite ceinture), ou l’idée un temps émise par l’équipe municipale en place d’interdire le centre de la capitale aux véhicules lourds chargés de son approvisionnement*[2], pourrait déboucher sur cette cité post-industrielle que tout le monde appelle de ses vœux. Mais qui semble encore bien loin au vu des décisions récentes prises par les autorités dans ce domaine : invalidation des péages urbains, difficulté pour Autolib’, etc.

En attendant, mieux vaut donc compter sur nos grandes surfaces impersonnelles dévoreuses d’espaces et nos voitures particulières polluantes pour assurer nos approvisionnements en tomates ou en fraises.

Eric BAIL pour èV_

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[1] Rappelons que les véhicules chargés du transport de ces denrées alimentaires arpentent essentiellement nos routes et autoroutes : ainsi, 80 % du tonnage transporté l’est par ce moyen de transport. Et en 2004, le tonnage transporté en tonne/km était cinq fois plus important par la route que par le rail. Chiffres in BRAUN (Bernard), COLLIGNON (Francis), « La France en fiches », Paris, Bréal, 2008 (6ème édition), 334 p.

[2] Contraignant ces poids lourds à l’arrêt et au déchargement de leur cargaison dans des aires de stockage extra-urbaines (qu’il ne faut d’ailleurs pas reléguer en proche banlieue, mais bien plus loin encore, afin de ne pas ajouter de la frustration à la frustration). Des véhicules légers, électriques par exemple ou ferrés, peu importe la nature de l’énergie propre ou le mode de transport utilisés, se chargent ensuite de l’acheminement final aux destinataires.

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Présentation vidéo du projet de « ferme urbaine » du cabinet SOA Architectes :

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Source : dossier de presse soaarchitectes.fr

Crédits photos : cyberarchi.com

Nouvelle version du vendredi 11/VI/2010.

Au cœur des polémiques sur la reconstruction du palais impérial des Hohenzollern en lieu et place du palais de la République est-allemand, déjà détruit*[1], Berlin n’en continue pas moins surement sa mue urbaine. Dans le quartier de la Postdamer Platz où, depuis maintenant une vingtaine d’années, les starchitectes s’en donnent à cœur joie*[2], un nouveau bâtiment vient de surgir pour célébrer le quatre-vingt dixième anniversaire de la fondation par Otto Bock de sa société de production de prothèses pour personnes à mobilité  réduite, le « Science Center Medical Technology ».

Faible proportion (moins de 1 000 m²), abstraction, anthropomorphisme, parcours lumineux en façade, le projet du studio berlinois Gnädinger séduit autant par son esthétique, que parce qu’il rompt avec son environnement immédiat marqué par le verre et la pierre. Et ce qui frappe surtout d’emblée, c’est sa véritable « peau » extérieure, sorte d’enveloppe qui enserre littéralement les six étages du bâtiment, un peu à l’image de ce qu’ont fait les architectes Philippe CHAIX et Jean-Paul MOREL avec le bâtiment des magasins généraux au bassin de la Villette, à Paris (reconverti en auberge de jeunesse). Si cette façade épurée fait indéniablement penser aux édifices du mouvement moderne, essentiellement par sa blancheur il est vrai, la métaphore médicale est, elle, inévitable. Le lieu semble en effet aux petits soins, comme méticuleusement protégé par des bandelettes stérilisées. Les concepteurs, eux, disent avoir trouvé leur inspiration au sein du corps humain, et plus particulièrement, dans les fibres musculaires de ce dernier. Ce qui leur permet d’évoquer la fonction du lieu dans leur architecture : la forme suit la fonction, décidément les modernes ne sont jamais très loin. D’ailleurs, une autre preuve, le véritable parcours lumineux constitué par les leds en façade (ouest et nord) qui « représentent les principales jointures du corps humain » et simulent visuellement le parcours pédestre en milieu urbain.

En tout cas, l’édifice oscille entre espace de recherches, lieu de rencontre et de formation scientifiques (avec une salle de conférences de 250 m² au 4^ème étage) et plate-forme multimédia de communication et d’exposition (500 m² sur trois niveaux). Il accueillera d’ailleurs une exposition permanente dédiée à la « complexité du mouvement dans le corps humain », et qui invitera le visiteur « à vivre l’expérience du promeneur et à le sensibiliser à l’importance des mouvements quotidiens ».

Eric BAIL pour èV_

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[1] Le palais de la République fut le siège du parlement est-allemand entre 1976 et 1990. Après de nombreux débats quant à son devenir, et en raison notamment de la présence d’amiante, il fut décidé de le détruire entre 2006 et 2008, afin de le remplacer par … l’ancien palais impérial des Hohenzollern, détruit lui-même à la suite du second conflit mondial. Cette architecture pastiche, attrape/touristes a des côtés un peu pathétiques ; elle n’en devient pourtant pas moins une vrai tendance en archi/urbanisme comme le démontrent d’autres exemples :

ü  Pensons ainsi à l’urbanisme évoqué par le journaliste Hacène Belmessous au Val d’Europe, près de Paris, dans son ouvrage « Le nouveau bonheur français ou le monde selon Disney » (aux éditions Atalante, 10,00 €) dans lequel il évoque la ville rêvée (et en cours de réalisation) par la multinationale : architecture faussement haussmannienne, reconstitution de rues parisiennes « typiques » du XIXe siècle, urbanisme inspiré des banlieues US et des gated communities, etc. ;

ü  Ou autre exemple, la volonté de reconstruire à l’identique le palais des Tuileries à Paris, incendié sous la Commune, et démoli sous la IIIe République. Un comité national a été constitué (site internet ici), un rapport a été rendu, un appel de fonds est même lancé depuis quelques années (le coût prévisionnel étant évalué à 300 millions d’€, soit « quatre fois moins que les travaux du Grand Louvre sous Mitterrand », tout cela selon le Comité évidemment), de grands noms soutiennent même le projet, notamment PEI, l’architecte de la Pyramide toute proche.

Vidéo ci-dessous :

[2] Suite à la chute du mur en 1989 et à la réunification en 1990, la Postdamer Platz subit un grand lifting signé ROGERS, PIANO ou KOLLHOFF qui bouleverse l’endroit avec des édifices tel le « Sony Center » de Helmut JAHN.

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Sources : archiportale.com (notamment pour les photographies) ; tuileries.fr ; peripherik.over-blog.com.