Fera t-il de nouveau nuit noire dans nos villes à l’avenir ? Peut-être. C’est ce qu’avait préconisé dans son article 36, timidement, le Grenelle de l’environnement l’année dernière. C’est ce que vise le dépôt récent d’un projet de loi par M. Eric DIARD, député UMP des Bouches-du-Rhône, qui compte bien s’attaquer « à l’excès de luminaires publics et commerciaux ».

Ce qui pose de nouveau la question de la lutte contre l’extrême pollution lumineuse dans nos villes que de nombreux spécialistes n’ont de cesse de dénoncer. Car, au mieux celle-ci n’empêche que les astronomes de jouir de leur passion, ou les noctambules de s’affranchir des codes diurnes comme le faisaient jadis les romantiques, mais au pire elle pourrait avoir des conséquences sur la flore, la faune, voire la santé humaine. C’est ce que vient de révéler, en effet, une étude en évoquant par exemple la perte de repères chez les insectes ou les oiseaux migrateurs que provoque cette prolifération partout dans le monde des lumières artificielles (désigné sous le doux mot de « halo » lumineux, comme ci-dessous, près de Tenerife dans les Canaries).  Et cela pourrait même aller jusqu’à affecter la « croissance et la floraison des plantes », voire augmenter les risques de cancers, notamment du sein, pour les travailleurs/ses de la nuit. Même s’il faudra encore confirmer par de nombreuses recherches et études ce lien « exposition à la lumière artificielle/augmentation de cancers ».

En attendant, tout le monde est à peu près d’accord sur un point, il y a urgence à réduire ou à limiter les émissions lumineuses dans nos métropoles. Ne serait-ce déjà que pour réaliser de substantielles économies d’énergie, et des économies tout court. On estime en effet qu’il y a, dans toute la France, entre neuf et dix millions de lampadaires, consommant chaque nuit l’équivalent de la production électrique d’une centrale nucléaire d’importance, à savoir 1 200 mégawatts. Et ce alors même que le parc lumineux français a été renouvelé et n’est plus aussi énergivore qu’il y a quelques années. C’est dire !

Evidemment, la nuit noire en ville n’est pas pour demain, et c’est même plutôt mieux ainsi. Primo, son caractère anxiogène paraît évident. Secundo, cela pourrait nuire à l’activité économique incessante de nos sociétés post-industrielles qui ne s’arrête [presque] jamais. Et que dire, enfin, de l’insécurité (ou du sentiment) qui ne manquerait pas d’y régner. Les étroites rues et ruelles (qui n’existent il est vrai plus en très grand nombre dans nos villes « automobilisées ») se transformant de nouveau en véritables coupe-gorges comme sur l’île de la Cité au temps des « Mystères de Paris » d’Eugène SUE. Finalement, seuls nos amis les noctambules nostalgiques ou poètes pourraient y trouver leur compte, comme au temps des romantiques. Je ne saurais d’ailleurs trop vous conseiller à ce sujet la lecture du livre de Simone DELATTRE, Les douze heures noires - La nuit à Paris au XIX^e siècle,  aux éditions Albin Michel (couverture ci-contre). La nuit n’aura alors plus de secret pour vous. D’ici là, on pourra au moins se consoler en profitant lors de nos sorties vespérales des très belles illuminations de la Tour Eiffel pour la présidence française de l’UE...

Eric BAIL pour èV_

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Sources : lefigaro.fr ; leparisien.fr.

Vidéo :

Le mardi 18/XI/2008, une réunion de présentation à la mairie de Paris se tenait au sujet du réaménagement du carrefour de la place de Clichy, débuté en 2006 avec l’élargissement des trottoirs, notamment rue St-Pétersbourg et rue d’Amsterdam. Y ont été exposées les différentes propositions en vue de l’adapter à la ville de demain : ce qui passe par un « réajustement de la place de la voiture », par la création d’une « promenade centrale » arborée le long du boulevard de Clichy, par une « re-végétalisation » de la voirie (une soixantaine d’arbres plantés boulevards de Clichy et des Batignolles), et par une clarification des zones « bus », « taxis » et de « livraison » (situation actuelle de la place ci-dessus - projet ci-dessous).

Après cette réunion publique, s’est ouverte (et ce jusqu’en avril prochain) la phase d’études et de constitution des dossiers des futurs marchés par les entreprises. Avant que ne débutent courant X/2009 les travaux proprement dits, qui devraient s’achever si tout se passe bien environ un an plus tard. Alors seulement, les piétons pourront profiter réellement (c’est ce qui est en tout cas annoncé) de la moitié de la voirie locale (contre 43 % aujourd’hui, pour 57% à la voiture).

Que dire de ce projet ?

Depuis le triomphe de l’automobile dans nos sociétés, les places publiques, du fait même de leur importance pour la fluidité du trafic, se sont faites beaucoup moins accueillantes pour le piéton qui s’est alors retrouvé relégué sur leurs marges. Ne profitant du même coup que rarement de leurs cœurs pourtant parfois très bien mis en valeur. On pense par exemple à la place de la Nation couronnée par la somptueuse sculpture de Jules DALOU, « Le Triomphe de la République » (inaugurée en 1899, c.f ci-dessus) et qui est très agréablement aménagée et finement arborée. Toutefois, celle-ci comme la quasi-totalité des autres dans le monde sont devenues carrément inhospitalières pour le piéton qui ne fait que les traverser, quand il ne les évite tout simplement pas. Citons alors la bien mal nommée place de la Concorde (ci-contre) qui est devenue le lieu de rendez-vous privilégié [presque exclusif] de l’automobile. Et s’il en fallait encore une autre preuve, je vous mets au défi d’atteindre le centre du rond-point de la Porte de Saint-Cloud en un seul morceau (dommage d’ailleurs car les très belles fontaines « art déco » sculptées par Paul LANDOWSKI y sont également magnifiques, photo de droite ci-dessous).

Il était donc temps, à l’heure où la voiture n’est plus, fort heureusement, au cœur des politiques urbaines, que les aménageurs, urbanistes, décideurs publiques se penchent enfin sur nos places afin de les rendre plus attractives, et moins repoussantes. Toutefois, se cantonner à la réduction, même significative, de la place de l’automobile paraît bien insuffisant. Et dans le cas présent, c’est à peu près hélas la seule véritable modification proposée. Avec il est vrai la création d’un terre-plein central arboré sur le boulevard de Clichy. Mais, un tel aménagement existe déjà sur le boulevard d’en-face (celui des Batignolles) et cela ne le rend guère plus agréable à la déambulation, tant il est morcelé (places de stationnement, voies de croisement, etc.)*[1]. Même si cela ne pourra être qu’un atout supplémentaire pour le quartier (voir par exemple le boulevard Richard-Lenoir).

En attendant, s’il ne paraît pas réaliste (ce  serait même contre-productif pour la vitalité de nos centres urbains) de rejeter loin de nos places nos polluantes et encombrantes automobiles, peut-être faudra t-il tout de même autre chose qu’un peu moins de voitures et un peu plus d’arbres pour les rendre vraiment plus attrayantes aux yeux du piéton. Mais qui sait, Clichy sera peut-être un tremplin.

Eric BAIL pour èV_

Note de nouvelle version (dimanche 13/VI/2010) :

Depuis cette date, les travaux avancent sur la place, mais nous ne pouvons pas encore clairement juger de ce qui se dégagera une fois ceux-ci achevés. En tout cas, il semble que, comme je l’envisageais dans ce papier de 2008, cette première opération ait inspiré les services municipaux de la ville de Paris qui peu de temps après ont annoncé le ré-aménagement global, pour 2013, de la place de la République (annonce du 24/III/2010), puis de la voie sur berge Georges-Pompidou.

En ce qui concerne la première, c’est l’agence TVK (TREVELO & VIGER-KOHLER) qui a été chargée de l’opération. Elle promet un bouleversement sur cette immense place de l’est parisien (trois arrondissements concernés, les III^e, X^e et XI^e), aux dimensions imposantes, 280m sur 120 pour 35 000 m². Disposant d’un budget conséquent de 12 à 13 millions d’€, l’agence qui avoue « avoir beaucoup travaillé sur les reports de circulation » annonce la fin du carrefour automobile autour de la statue des frères MORICE. Véritable révolution puisque seule la partie sud continuera d’accueillir des voitures (double-sens 4 voies/3 voies). Le reste étant arboré (30 % d’arbres supplémentaires), doté de kiosques et de divers lieux de vie (terrasses, manèges, etc.). Voiture et ville semblent bien sur le chemin du divorce.

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[1] Ce sont ici mes souvenirs qui parlent. Du temps où quittant le bus « 68 » à son terminus (en haut de la rue de Clichy), je rejoignais [difficilement et non sans perdre beaucoup de temps] et en traversant la place, l’IUFM au bout du boulevard des Batignolles.

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Sources : paris.fr ; AGEORGES (Sylvain), Sur les traces des expositions universelles Paris 1855-1937, Paris, Parigramme, 2006, 190 p.

Crédits photos :

ü Photos du projet « place de Clichy » et « place de la République » : paris.fr  

ü Place de la concorde et de la porte de St-Cloud : photos personnelles prises les 28/VI/2008 et 04/X/2008.

Cent ans … Un siècle d’existence déjà et aucune infidélité à Paris pour l’une des plus célèbres lignes du métro parisien, la ligne 4 « Porte d’Orléans/Porte de Clignancourt » qui relie sur dix kilomètres le sud et le nord de la capitale. Elles sont désormais peu nombreuses à pouvoir afficher une telle caractéristique*[1] et dans moins de quatre ans, M4 dont le parcours n’a du reste, depuis tout ce temps, pas bougé d’un iota*[2], devrait donc s’exclure de ce cercle des lignes strictement parisiennes. Au plus grand bonheur des habitants de Montrouge dont la majorité se tourne instinctivement vers Paris pour travailler, se récréer, etc.

Si les travaux de percement du tunnel entre la Porte d’Orléans et la mairie de Montrouge ont donc officiellement été lancés ce vendredi 07/XI/2008 par diverses personnalités publiques (dont les éternels MM. HUCHON et MONGIN, respectivement présidents de la région IdF et de la RATP), cela fait en réalité déjà près de trois ans que la phase préparatoire est engagée (déviation des réseaux d’eau, de gaz, de téléphone, etc.). Avec de nettes répercussions sur les circulations en surface (c.f les photos de la porte d’O’ ci-contre) qui avaient déjà été fortement affectées par le chantier du tramway T3 entre 2003 et 2006*[3]. D’autant que, difficulté supplémentaire, le tracé du nouveau « tube » de la « 4 » doit tenir compte de deux choses :

ü  Premièrement, de la célèbre boucle de l’actuel terminus de la ligne (qui sert parfois au remisage de rames). Ce qui l’oblige à se scinder en deux branches sous la place du 25/VIII/1944*[4] ;

ü  Deuxièmement, du non-alignement des voies actuelles du métro à la station « Porte d’Orléans » et de l’avenue de la République, à Montrouge. Ce qui le contraint à adopter un tracé tout en diagonale en amont (sous la place du 25/VIII, le square du serment de Koufra et le Périph’), avant d’être linéaire dans sa partie basse.

Ce nouveau tunnel devrait s’étendre sur environ 1,5 kilomètre (1 470 mètres précisément), et se décomposer en plusieurs sections, dont une réservée à la maintenance. Un arrière-tunnel est également aménagé afin d’assurer dans un premier temps manœuvres de retournement et remisage (650 mètres au total), avant de servir pour les extensions à venir, notamment vers Bagneux. Sa livraison est prévue pour 2011. Un an plus tard, à peine, la station « Mairie de Montrouge », la vingt-septième de la ligne 4, devrait être ouverte au public. L’accès principal est annoncé sur le parvis de la magnifique Eglise St Jacques le Majeur (ci-dessous). Tandis que d’autres entrées sont prévues devant la mairie évidemment, et plus au sud, place du Général Leclerc.

Ce nouveau tronçon, coût 170 millions d’€, est financé conjointement par la région Ile-de-France (plus de 40 %, soit 70 millions d’€), l’Etat (40 millions d’€), et diverses collectivités locales (ville de Montrouge, département des Hauts-de-Seine). Sans oublier la régie qui devrait débourser pour cette [petite] opération près de 30 millions d’€.

Evidemment, à l’heure où les statuts de « Paris-Métropole » viennent à peine d’être votés, on ne peut que se féliciter de voir, une nouvelle fois, la limite symbolique du périphérique dépassée. Et il est indéniable que la vie de milliers de Montrougiens devrait être facilitée avec ce nouvel accès à la deuxième ligne du réseau. Mais, de là à prophétiser « des changements considérables dans la vie de ces derniers et des Alto-Séquanais », et à annoncer que « 17 % de personnes supplémentaires, dont 9 % utilisant aujourd’hui leur voiture, devraient se déplacer désormais en transports en commun » uniquement grâce à cette opération, c’est sans doute légèrement excessif. Il me paraît peu probable de voir les passagers des bus 187, 188, 197 (lignes au bord de l’asphyxie), ou 125 descendre avant la porte d’O’ pour prendre leur métro ici. Certes, ceux de la 68 ou de la 128 devraient être davantage concernés, mais on reste sans doute loin des chiffres annoncés.

Et il n’y a finalement plus grand-chose de révolutionnaire à voir le métro parisien débouler en proche (très proche) banlieue. On a juste ici que quarante ou cinquante ans de retard. Et on ne fait finalement que rattraper, par petites touches successives, les tares originelles du réseau qui avait si maladroitement exclu toute la périphérie de la capitale. La véritable révolution est ailleurs, notamment dans les projets de rocades exclusivement banlieusardes (comme Métrophérique/Arc-Express). Mais, la boucle est encore loin d’être bouclée…

Eric BAIL pour èV_

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[1] Outre la « 4 » donc, n’appartiennent à ce cercle restreint que trois autres lignes (auxquelles nous devons toutefois ajouter deux lignes dites « bis ») dont l’histoire, la finalité ou un trait propre expliquent cette particularité :

ü  La 14 par exemple, encore jeune et dont le but était essentiellement de soulager les lignes 1 du métro et A du RER dans leurs parties les plus chargées qui s’avèrent être également les plus centrales ; toutefois, M14 dans le cadre du projet de loi du Grand-Paris récemment voté par le Parlement devrait vite perdre également cette caractéristique. On envisage en effet d’en faire la ligne des aéroports et des gares.

ü  Les lignes 2 et 6 qui, ensemble, constituent la rocade intérieure du réseau RATP et n’ont donc que peu d’intérêts à s’aventurer en banlieue, bien que M2 en continuant son trajet jusqu’à porte Dauphine pourrait un jour y poursuivre son chemin ;

ü  Et enfin, les 3bis et 7bis qui n’ont aujourd’hui (avant de connaître peut-être un jour un autre sort) qu’un rôle de liaison entre des lignes plus importantes.

[2] En réalité, ce constat est erroné puisque le réaménagement du quartier des Halles dans les années 1970 a entraîné un déplacement de la station éponyme de la ligne en 1977 afin de faciliter les correspondances avec les nouvelles lignes de RER qui passaient désormais par le centre de Paris.

[3] Travaux qui faisaient d’ailleurs eux-mêmes suite à de précédents aménagements de la voirie des Maréchaux qui accompagnèrent la restructuration de la ligne PC à la fin des années 1990 (désormais scindée en trois tronçons distincts, PC1, PC2 et PC3 ; des voies réservées avaient été créées pour faciliter la circulation des nouveaux bus articulés dont les nouvelles lignes étaient dotées).

[4] Les rames provenant de la Porte de Clignancourt continueront presque en ligne droite à partir du terminus actuel vers la nouvelle station, tandis que les rames à destination du nord de Paris bifurqueront vers un tunnel bien dissocié du premier, et emprunteront une grande partie de la « boucle » actuelle.

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Vidéo de présentation du projet :

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Sources : extension-reseau.ratp.fr (pdf « Rdv avec la 4 » téléchargeable ici) ; stif.fr ; ville-montrouge.fr ; lefigaro.fr.

Crédits photos : extension-reseau.ratp.fr.

Avec un peu plus de 35 kilomètres de long, soit 1,4 km² de surface totale (Paris intra-muros, c’est environ 87 km²), le Périphérique, ou Périph’ pour les intimes, occupe une place relativement restreinte dans la voirie de la capitale (grosso modo moins de 10 %). Même s’il faut y ajouter une cinquantaine de kilomètres d’échangeurs, de bretelles, etc. Pourtant, son impact va bien au-delà de sa simple emprise sur le sol parisien. De façon positive, il permet incontestablement de fluidifier le trafic automobile, en concentrant plus de 40 % de la circulation Paris intra-muros et Paris/Banlieue. Et personne ne peut imaginer dans quel état serait aujourd’hui, sans son existence, le trafic automobile francilien.  Mais, son impact est aussi, et même surtout, négatif : pollution extrême (benzène et dioxyde d’azote cancérigènes y sont présents à très haute dose), nuisances sonores et visuelles, frein à l’extension de la capitale ou à la coopération intercommunale, etc. Et il représente un véritable calvaire pour les dizaines de milliers de Parisiens et Franciliens qui vivent à ses abords immédiats (environ 70/80 000). D’autant que son succès ne s’est jamais démenti depuis son inauguration en 1973 (les travaux avaient, eux, débutés à la fin des années 1950), et y transitent désormais chaque jour plus d’1,1 million de véhicules.

C’est pourquoi, on a très tôt tenté de minorer cet impact négatif, par l’érection dans un premier temps de murs anti-bruit aussi disgracieux qu’efficaces (on compte aujourd’hui 24 écrans qui couvrent plus de 51 000 m² de surface, exemple de celui des portes de Chatillon/Orléans ci-dessous), avant d’envisager depuis une dizaine d’années sa couverture partout où cela est possible, c’est-à-dire sur moins de la moitié de son parcours. La porte des Lilas a été la première concernée au nord-est de la capitale, avant que ne débutent en VI/2006 les travaux plus au sud, porte de Vanves.

Vingt-six mois (dont vingt pour la seule couverture) ont été nécessaires au réaménagement de cette petite portion du Périph’, environ 400 mètres (pour 260 mètres réellement couverts), entre la porte Brancion et la porte de Vanves. L’ouvrage d’art, une dalle de 10 000 m² et de 80 cm d’épaisseur (photos ci-contre), subit actuellement, et depuis sa livraison en I/2008, de nombreux contrôles de sécurité. Cette opération a permis, outre la suppression d’une bretelle de sortie côté intérieur, l’aménagement d’un jardin en surface (qui n’est pas encore accessible à l’heure où j’écris ces quelques lignes). Ce qui aurait fait diminuer, selon la mairie de Paris, de 3 à 11 décibels le bruit pour les riverains. Cela peut vous paraître extrêmement minime, mais je vous assure que si vous déambulez à cet endroit aujourd’hui, vous n’y entendrez pratiquement plus la circulation du dessous (ce qui contraste d’ailleurs avec la situation une centaine de mètres plus loin comme vous pouvez l’entendre dans la vidéo). Quel plaisir ce doit être désormais pour les habitants des barres HLM toutes proches d’ouvrir leurs fenêtres et de se poser en terrasses.

Le coût global de ces travaux est de l’ordre de 60 millions d’€. Et c’est sans doute ici le principal souci de l’opération. Car, il paraît difficile d’espérer voir se multiplier de tels investissements de la part des collectivités territoriales engagées (la mairie de Paris, les communes suburbaines, et la région Ile-de-France). D’ailleurs, après avoir un temps évoqué plusieurs zones susceptibles de connaître le même sort, on a déjà réduit leur nombre à deux : porte des Ternes et porte de Champerret, écartant pour le moment le projet pour les portes d’Ivry et de Choisy.

Dans ces conditions, imaginer que l’on s’intéresse sérieusement à des zones encore plus difficiles et sensibles (car au niveau de la chaussée, ou en position surélevée), paraît peu probable. Cela nécessiterait de très [trop ?] importants investissements publics, mais aussi de lourds travaux d’infrastructures (destructions, percements de tunnels, etc.) qui entraîneraient des déviations, voire des interruptions de trafic, bien difficiles à justifier auprès d’automobilistes déjà victimes de centaines de kilomètres d’embouteillages quotidiens.

Pourtant il y a urgence. Pourquoi alors ne pas proposer des solutions intermédiaires, déjà testées ou utilisées ailleurs dans le monde, comme le « tube » de Rem KOOLHAAS pour le Mc Cormick Tribune Campus Center (ci-dessus). L’architecte hollandais, comme une sorte de CHRISTO reconverti dans l’acier, a recouvert, a enveloppé le viaduc aérien du métro réduisant considérablement les nuisances. La porte de Bagnolet (ci-contre) pourrait dès lors revivre à un coût « raisonnable » avec un tel système, elle qui souffre tant de la présence du Périph’ qui défigure complètement le paysage et rend par exemple si triste la sortie du métro à  « Galliéni/Parc de Bagnolet ».

L’émergence prochaine du Grand Paris pourrait sans doute « booster » un peu les choses, avec une convergence d’intérêts et une plus grande concentration de moyens financiers. Alors seulement, nous pourrons tourner la page du temps où le Périph’ avait un air de Fortif’.

Eric BAIL pour èV_

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Petite vidéo personnelle tournée le 02/XI/2008 à proximité de la porte de Vanves qui illustre la nécessité de couvrir vite, partout où cela est possible cette « plaie urbaine » qu’est le Périph’ (et encore était-il TRES fluide en ce dimanche matin) :

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Sources : paris.fr (brochure de présentation de l’opération de couverture porte de Vanves, pdf téléchargeable ici) ; TOMATO Architectes, Paris, la ville du Périphérique, éditions Le Moniteur, Paris, 2003, 188 pages ; PANERAI (Philippe), Paris Métropole, formes et échelles du Grand-Paris, éditions de la Villette, Paris, 2008, 246 pages.

Sources photos : paris.fr, et photographies personnelles prises le dimanche 02/XI/2008.

La première version de l’article date du 04/XI/2008 ; celle-ci est une mise à jour en date du jeudi 10/VI/2010.