• Il fut incontestablement l’un des plus grands succès de l’année dernière (ndlr 2007) dans le domaine des transports, à l’origine peut-être d’une révolution des déplacements urbains, que les élus verts de la capitale appelèrent un temps « vélorution », j’ai nommé le vélo en libre service, de son petit nom parisien, le Vélib’. La commission européenne vient de lui décerner le deuxième prix du meilleur produit, dans le cadre des prix européens de l’environnement 2008.

    Ce concept, appelé plus techniquement « cyclocitCastel Béranger et Vélib'y », et géré par le géant de l’affichage publicitaire et du mobilier urbain J-C. DECAUX, a connu ses premières heures de gloire loin de la Ville lumière. C’est ainsi que le Vélo’v lyonnais commença à arpenter les rues de la capitale des Gaules (et de Villeurbanne) dès 2005 et y a très vite rencontré le succès*[2]. La plupart des décideurs politiques franciliens ont longtemps estimé qu’un tel concept ne pouvait être transposable en l’état à Paris. Le faible espace disponible pour l’implantation des stations*[3], couplé au péril que représenterait le développement des déplacements cyclopédiques dans une ville comme Paris, à la circulation surabondante et à la chaussée non-adaptée, auraient fait péricliter rapidement l’expérience.

    Force est de constater que plus d’un an après son entrée en service, toutes les analyses préalables sur la viabilité du système à Paris étaient erronées. Personne, y compris au sein de l’équipe DELANOË, n’avait envisagé une telle réussite. Vélib’ est littéralement plébiscité*[4] et le maire de Paris a aussi pu compter sur cette vague Vélib’ pour assurer sa réélection en avril dernier*[5]. Certaines villes de la première couronne, notamment des Hauts-de-Seine, se sont montrées très intéressées par une extension du système pour lever enfin la barrière du périphérique, au moins dans ce domaine. Pour le moment, rien n’a encore été fait. Toutefois, la création récente du secrétariat d’Etat au développement de la région capitale (vulgarisée sous le nom de Grand-Paris) pourrait accélérer les choses [la situation à désormais bien évolué, pour en savoir plus, consulter le papier « Vélib’ : direction la banlieue »].

    Mais, puisque les bonnes choses ont toujours une fin, les chiffres du nombre de cyclistes parisiens victimes d'accidents de la circulation au premier trimestre 2008 viennent d’être publiés*[6]. Et, comme ceux de l’année dernière, ils ne sont pas bons, voire pires encore. Ils sont en augmentation de plus de 21 % par rapport à la même période de l’année dernière. Et on compte déjà près de 120 victimes fin III/2008, dont il est vrai aucun décès*[7] contre à peine une centaine l’année dernière à la même époque. Si on pouvait, lors de la première année, évoquer le lancement comme prétexte à l’accroissement du nombre d’incidents impliquant les cyclistes, on ne le peut plus aujourd’hui. De nombreuses voies de bus ont été aménagées, élargies pour faciliter la cohabitation des vélos, des taxis et des bus ; des couloirs réservés ont émergé un peu partout, tandis que de nouveaux travaux sont prévus. On ne pourra pas néanmoins éternellement modifier, bouleverser même, la chaussée pour faire diminuer les risques.

    Ensuite, les différents usagers de la route ont désormais acquis leurs habitudes les uns par rapport aux autres, et il sera difficile de les faire changer. D’autant que les cyclistes, eux-mêmes, agissent parfois en ville comme s’ils étaient exemptés des règles du Code de la route. Il faudra donc opter pour d’autres solutions afin de vraiment faire du vélo en ville un moyen de transport sûr et ainsi faire changer durablement nos comportements. Car ce n’est que là qu’il deviendra une véritable alternative au tout automobile.

    Tout n’est donc pas rose dans l’univers « vélibien », contrairement aux dires de certains qui désormais ne jurent plus que par lui. D’autant que l’on peut y ajouter d’autres problèmes, comme celui de la gestion du parc de vélos qui cause d’énormes soucis à la société Decaux : pas assez de vélos dans certaines stations, usure rapide des matériels, dégradations ou vols. Sans oublier les revendications salariales légitimes d’un personnel d’entretien et de régulation très sollicité. Ce qui pourrait à terme peut-être nuire à son développement, faute d’investissement de la part du gestionnaire.

    Dans le langage cycliste, on pourrait dire que Vélib a su s’extirper du peloton, mais que pour concrétiser cette échappée, il lui reste à bien négocier le col de première catégorie.

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] C’est vrai, la référence à l’une des plus célèbres phrases du  fils du président est facile, mais j’ai trouvé qu’elle illustrait bien le contenu de l’article.

    [2] Le service comptait plus de 60 000 abonnés (chiffres d’VI/2007) pour un total de plus de 33 millions de kilomètres parcourus (chiffres IV/2008). Source : velov.grandlyon.com (Newsletter n°29).

    [3] Qui n’aurait de toute façon pas été possible, selon eux, dans les quartiers touristiques du centre au risque de nuire à l’image de la ville. Sans parler d’ailleurs du problème de la suppression des places de stationnement qu’elle aurait nécessairement induit, alors que celles-ci sont  déjà si chères dans la capitale.

    [4] Plus de 13 millions d’utilisation en II/08 et déjà 165 000 abonnés pour un an. Source : http://blog.velib.paris.fr/blog/?tag=chiffres

    [5] Le succès du T3 n’y est pas étranger non plus (plus de 100 000 voyageurs par jour, et plus de 25 millions de voyageurs transportés depuis XII/2006), bien que ce projet ait été décidé avant l’arrivée de Bertrand Delanoë à la mairie en 2001.

    [6] Source : leparisien.fr

    [7] Pour deux morts sur toute l’année 2007.

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    Photographie personnelle prise, devant le Castel Béranger de Hector GUIMARD, dans le XVIe arrondissement de Paris, le samedi 05/VI/2010.

    Version du vendredi 11/VI/2010.


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  • Les légendes urbaines ont la vie dure, et tout étudiant qui arrive à Jussieu peut en témoigner, qu’il intègre Paris VI/Pierre-et-Marie-Curie, la fac de sciences, ou Paris VII/Denis-Diderot, celle des lettres et des sciences humaines qui cohabitent toutes deux, pour un temps encore, sur le campus du Ve arrondissement de Paris. Car l’une des premières anecdotes que l’on raconte à ces néo-étudiants est que le lieu qu’ils découvrent pour la première fois, et qu’ils appréhendent souvJussieu.ent assez mal au cours de leur scolarité, n’a en réalité pas été conçu pour leur ville, mais pour le Brésil. La fac étant quelque peu, doux euphémisme, inadaptée au climat parisien essentiellement pluvieux et venteux. Ce que l’architecture du site, sur pilotis et sur dalle, ne supporte que difficilement, rendant les parcours souvent périlleux.

    Evidemment, on est loin de la réalité en relatant une telle histoire. Car, à l’origine de la faculté des Sciences de Paris-Centre (son véritable nom), on trouve la volonté de certains hommes déterminés de donner à la capitale un lieu d’enseignement et de recherches digne de ce nom. Quant à son architecture, les solutions adoptées répondent à certaines contraintes initiales et s’expliquent donc, même si elles ne se comprennent pas toujours.

    Pratique et théorie

    Lorsque l’on découvre Jussieu pour la première fois, en sortant notamment de la station de métro toute proche et en arrivant de la place dont la faculté elle-même a fini par prendre le nom, on a beaucoup de difficulté à l’appréhender. Impossible effectivement d’en avoir une vision globale. Et de fait, on se focalise d’emblée sur la tour centrale (c.f ci-contre, rénovée), dont on ignore alors bien qu’elle peut porter un 4/transports.nom, celui de l’ancien doyen de la faculté des sciences, Marc ZAMANSKY, l’un des instigateurs du projet. La considérant juste ici, posée au milieu d’une cour disproportionnée, comme un objet un peu à part au sein de l’ensemble*[1], tout en en représentant un point de passage et de rendez-vous incontournable. Je n’ai pas dit de rencontres, car très vite, ce que l’on saisit trop bien à Jussieu, et qui paraît étrange lorsque l’on a, comme je l’ai fait, fréquenté d’autres lieux universitaires avant d’y atterrir, c’est l’absence d’espaces de rencontre entre étudiants. N’y cherchez pas de cafétérias, de bancs ou de lieux de convivialité, vous n’en trouverez pas. Et vous finirez sans doute par vous contenter avec vos ami(e)s des rebords du bassin entourant la tour ZAMANSKY. Et n’espérez pas en trouver davantage au sein des locaux eux-mêmes. Si mes souvenirs sont bons, et concernant les quelques couloirs que je fréquentais alors, seule une minuscule cafétéria se logeait tour 34 où nous avions bien du mal à tous prendre place (nous n’étions pourtant que six ou sept).

    Il était une fois...

    Jussieu a triste réputation, c’est une évidence. Et encore, ne vous parlerais-je pas dans le détail des nombreux dysfonctionnements et tares structurelles du campus à l’image des ascenseurs des tours perpétuellement hors-service, des couloirs si obscurs, de la très mauvaise isolation des salles de cours, des risques de la déambulation sur les dalles détrempées du rez-de-chaussée, ou des sous-sol4/transports.s si lugubres, etc. On est alors bien loin de s’imaginer l’enthousiasme qui a prévalu à sa création. Car c’est bien pour répondre à un défi de taille qu’est envisagée la construction dans la capitale d’une faculté des Sciences capable d’accueillir plusieurs dizaines de milliers d’étudiants. Il faut effectivement faire face aux besoins de formation à venir de la génération des baby-boomers qui atteindront la vingtaine d’années vers 1960/5*[2]. La vieille Sorbonne étant alors bien incapable de combler seule de tels besoins. Le site qui est retenu, celui de la halle aux vins, à proximité du quai St-Bernard, s’il ne se situe pas réellement en plein cœur de Paris, n’en reste pas moins idéalement placé, puisqu’à proximité du quartier latin, haut-lieu estudiantin parisien depuis le XIIIe siècle. Le problème est qu’il est encore occupé par les négociants et marchands de vins qui s’y sont installés depuis les années 1940. C’est pourquoi, les premiers projets présentés au début des années 1950 tiennent compte d’un impératif : permettre à l’activité de ces derniers de se poursuivre, au moins le temps qu’ils ne déménagent vers un lieu plus approprié. D’où l’idée rapidement adoptée de construire sur pilotis, orientation qui finit par marquer de façon indélébile les plans entérinés par la suite. Avant que les premières constructions, érigées le long du quai et de la rue Cuvier*[3], ne tournent définitivement le dos à la Seine et ne repoussent l’entrée du campus de l’autre côté, vers la place Jussieu.

    En tout cas, un évènement majeur pour l’avenir du site se produit en 1962 lorsqu’André MALRAUX, après avoir parcouru le chantier, décide de se saisir du dossier et d’y imposer un nom, celui de l’architecte Edouard ALBERT (1910-1968). Ce dernier établit alors de nouveau4/transports.x plans en 1962/3 dont nous connaissons évidemment les grandes lignes : une cour centrale flanquée d’une tour de plus de 80 mètres de haut, réservée à l’administration, noyée au milieu de bâtiments à structure métallique relativement bas (guère plus de 20/25 mètres de haut) et qui s’organisent eux-mêmes autour de petites cours carrées, et qui sont reliés les uns aux autres par de mini-tours circulaires accueillant les circulations (c.f ci-dessus, tour 14). Le tout représentant une sorte de grille, de trame construit sur dalle pour faciliter les différentes circulations, automobiles en sous-sol, piétonnières en surface.

    Un modernisme contesté.

    L’un de mes anciens maîtres de conférences parlait de l’architecture de Jussieu en utilisant les termes de « sous-corbusianisme » et qualifiait même son architecte, Edouard ALBERT, d’adepte incompris d’un CORBUSIER qu’il n’a pas compris. C’est sans doute un peu fort, mais il est vrai que le « gril » d’ALBERT s’il se veut inspiré de l’architecture de l’Escurial de Madrid, est un peu austère esthétiquement. Et ce malgré les tentatives de doter le lieu de nombreuses4/transports. œuvres d’art.

    De plus, trois autres éléments à charge peuvent être présentés. D’abord, le campus élevé sur dalle est complètement coupé du quartier, notamment des rues voisines des Fossés-St-Bernard et des Ecoles. Et s’il existe bien de nombreuses entrées en sous-sol sur chaque face, vous préfèrerez incontestablement passer par la cour centrale et l’entrée principale pour rejoindre les quartiers aux alentours (une ville dans la ville ?). Ensuite, le campus d’ALBERT ne présente que peu de liens, pour ne pas dire pas du tout, avec les premières barres construites le long des quais et de la rue Cuvier dans les années 1950. Une sorte de terrain vague les sépare nettement alors même que les bâtiments du « gril » (photographie ci-dessus, et plan ci-dessous) semblent leur tourner résolument le dos puisque non achevés à cet endroit. Nous y reviendrons, mais c’est bien ici que s’est longtemps jouée et que se dessine à l’heure actuelle la reconquête du site tout entier.

    Enfin, si la plupart des bâtiments prévus à l’origine a bien été érigée entre 1964 et 1972*[4], l’interruption brutale des travaux au début des années 1970 pour diverses raisons*[5], a brisé le pari architectural originel d’ALBERT. Sa trame, notamment vue du ciel, est imparfaite, et quand vous arrivez des quais, c’est bien aux entrailles d’un bâtiment qui semble éventré que vous avez à f4/transports.aire. D’où le sentiment d’inachevé qui plane sur la faculté de Jussieu.

    D’autant plus qu’une autre idée à la base du projet a également volé en éclat. C’est celle de l’unité d’enseignement et de recherches. Car, très vite, ce n’est plus une seule, mais bien deux facultés, une de sciences, l’autre de lettres, si différentes dans leur nature, leur objet, leur structure qui ont fini par cohabiter sur le site. Cohabitation qui a posé d’indissolubles problèmes, notamment quant à la répartition respective et l’utilisation quotidienne des locaux. Tous ces problèmes expliquent en tout cas sans doute la récurrence avec laquelle la question de son réaménagement global, voire de sa destruction pure et simple, est si souvent évoquée depuis plus de vingt ans. Même si  personne n’a évidemment osé prendre une telle décision*[6]. D’autant qu’entre-temps, un malheur n’arrivant jamais seul, un autre problème de taille s’est greffé à tous les autres, celui de la découverte en grande quantité d’amiante, dans les années 1990, sur l’ensemble du site. Condamnant les autorités à beaucoup de prudence, la santé publique étant en jeu.

     

    Dans un second article, que vous pouvez retrouver en cliquant ici, nous verrons comment de multiples tentatives et projets ont tenté de remédier par diverses solutions aux problèmes (architecturaux, esthétiques, pratiques, sanitaires, etc.) de Jussieu. Et comment son avenir est entrain de se jouer à l’heure actuelle avec son réaménagement global*[7].

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Je n’avais évidemment pas encore découvert les « magnifiques » barres de CASSAN qui masquent la Seine à l’opposé de l’entrée principale.

    [2] Le baby-boom a, il est vrai, été précoce en France puisqu’il débute dès 1942, contrairement aux autres pays développés où il faut attendre la fin de la seconde guerre mondiale.

    [3] Les tristement célèbres barres signées Urbain CASSAN, Louis MADELINE et René COULON.

    [4] Les travaux débutent en II/1964, les deux tranches de la physique sont achevées en 1966, puis c’est au tour des services maths et géologie entre 1967 et 1969, avant la chimie entre 1969 et 1971, en même temps que la tour centrale d’administration, tandis qu’en 1972, la première tranche du service biologie est achevée.

    [5] La crise économique est fréquemment employée pour l’expliquer. Mais, les évènements de V/1968 l’expliquent également puisque désormais la faculté des sciences a éclaté en plusieurs sites. Ce qui justifie moins l’érection d’un navire amiral unique.

    [6] Comment imaginer déjà le déménagement de dizaines de milliers de chercheurs et d’étudiants ailleurs dans Paris ou la région parisienne, alors que la France manque déjà si cruellement de locaux d’enseignement supérieur et paraît si en retard face aux grandes universités notamment américaines.

    [7] J'aimerais pour cette dernière note évoquer mon sentiment personnel sur le campus. J'ai fréquenté Jussieu d'X/1997 à VI/2000 en tant qu'étudiant en histoire (Licence 2 et 3, et master 1). Nous étions cantonnés aux couloirs des tours 44/34/24, soit ceux qui représentent le décor de fond de la cour centrale. Evidemment, nous les quittions de temps à autre, notamment pour les cours d'informatique, ou en amphis (parfois en dehors du campus, rue Guy de la Brosse), pour le sport et les déjeuners, pour se rendre à la bibliothèque, ou encore pour régler nos quelques soucis administratifs (pyramide de la scolarité tour 55/56), mais la plupart du temps nous y restions. Et, si étrange que cela puisse paraître, nous l'aimions cette fac, « notre » fac. Peut-être d'abord parce que sans la saisir, nous la comprenions, car, malgré sa taille qui apparaît gigantesque à un provincial fraîchement débarqué, elle se laisse vite dompter et on ne s'y perd jamais. Et puis, les salles y sont plutôt grandes, lumineuses et nombreuses. Et les circulations se faisant toujours par les mêmes endroits, les professeurs/chercheurs/maîtres de conférences étaient très présents à nos côtés, parmi nous, gros avantage par rapport à d'autres lieux universitaires parisiens où on ne les croise presque jamais. Quant aux mini-tours centrales, on y restait souvent plusieurs heures afin d'y discuter de tout et de rien  (jeunesse quand tu nous tiens !). Ce sentiment ne doit, je pense, guère être partagé par les « permanents » (chercheurs, scientifiques, professeurs, etc.) et les étudiants en sciences, qui peuplaient le lieu. Leur besoin étant évidemment aux antipodes de ceux des littéraires que nous étions alors (locaux ventilés et adaptés, etc.).

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    Sources : HOTTIN (Christian), « Cinquante ans de projets pour Jussieu », Paris, 2007, 31 p. ; univ-paris-diderot.fr ; epajussieu.fr ; connaissances personnelles (cours et vie sur le campus). Crédits photos : photos personnelles prises en 2008 et 2009.

    Première version du 22/V/2008 sur PériphériK ; mise à jour datant du mardi 08/VI/2010.

    http://ekladata.com/especeurbaine.jeblog.fr/mod_article1316386_2.jpg http://ekladata.com/especeurbaine.jeblog.fr/mod_article1316386_1.pdf

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  • Nous connaissons tous les célébrissimes bateaux-mouches qui font la joie des touristes lors de leur passage dans la capitale. Gérés par diverses sociétés, entre autres la compagnie des bateaux-mouches ou le service batobus, ils font partie intégrante du folklore parisien. Ils n’ont toutefois pas grand chose à voir avec l’initiative lancée par le STIF, et qui souligne le vérita4/transports.ble retour du transport collectif sur la Seine. Effectivement, le Syndicat des transports d’Ile-de-France, la haute autorité francilienne en matière de transports, vient d’annoncer officiellement le lancement pour le début du mois de VI/2008, d’une navette fluviale qui arpentera le fleuve, dans un premier temps, entre la gare d’Austerlitz et l’école vétérinaire de Maisons-Alfort (sud-est parisien). Voguéo, puisque tel est son petit nom, aura la lourde tâche de prouver la viabilité d’un transport collectif de masse sur l’élément eau parisien.
    Lourde tâche au vu de certains éléments. D’abord, le nombre d’escales prévues à l’inauguration : cinq, et en réalité quatre puisque deux stations ne seront accessibles que dans un sens (Parc de Bercy et Bibliothèque-François Mitterrand). Les autres arrêts seront composés des deux terminus de la ligne, à savoir École vétérinaire de Maisons-Alfort (sud), et Gare d’Austerlitz (nord), qui seront complétés par l’arrêt Ivry-Pont Mandela. Ensuite, la faible régularité annoncée entre chaque mini-catamaran : de douze minutes aux heures de pointe à vingt minutes en heures creuses.
    Enfin, les correspondances offertes avec les lignes RATP-SNCF existantes : concernant le métro par exemple, les escales BNF et Parc de Bercy ne se seront pas directement connectées avec les stations des lignes 6 (Quai de la Gare), 14 (Bibliothèque F. Mitterrand et Cour Saint-Emilion) et du RER C. Certes, il n’y a rien d’insurmontable à rejoindre à pied ces différents points, surtout lorsque l’on prend comme point de référence les interminables couloirs de certaines stations du métro parisien, mais la perte de temps sera indéniable. Et puis, nous pouvons ajouter que les diverses expériences déjà menées dans ce domaine, telles les navettes siglées STCRP (Société des transports en commun de la Région parisienne, ancêtre de la RATP en ce qui concerne les transports de surface) de la première moitié du siècle, n’ont pas été réellement couronnées de succès, et ont même fini par péricliter.
    La clientèle qui sera donc visée par ce retour sera forcément assez restreinte au vu des faiblesses ainsi énoncées. Cela dit, ét4/transports.ant donné le nombre de places offertes, au moins dans les premiers mois d’exploitation, soixante-dix par catamaran et moins de cinq bateaux en circulation, le but ne se situe évidemment pas à ce niveau. Et si Voguéo réussit déjà à capter les quelques centaines de Franciliens qui ont du temps, qui n’en peuvent plus de jouer à la sardine et qui trouvent de l’intérêt à emprunter ce mini-tronçon (par exemple les habitués de la ligne « 24 »), le STIF aura réussi son coup. D’autant que la politique tarifaire adoptée pèsera aussi sans doute dans la balance puisque tous les titres de transport franciliens y seront acceptés (un billet occasionnel de 3 € sera également disponible).
    Ne boudons donc pas notre plaisir, car, et il était temps, l’axe majeur que représente la Seine dans le Grand Paris redevient un enjeu dans le domaine des transports face à la congestion des lignes ou voies de communication actuelles. Et voilà bien le tournant et même la petite révolution que représente Voguéo. Certes, il ne s’agit encore que d’un début, mais on songe déjà aux multiples trajets possibles le long de la Seine, permettant des correspondances entre des lignes de bus ou de métro peu reliées les unes aux autres. Et pourquoi pas se projeter un peu plus encore, et imaginer à terme des liaisons régulières entre des communes en amont et en aval de la capitale qui viendraient en complément du projet « Métrophérique/Arc express » qui ne verra de toute façon pas le jour avant une quinzaine d’années (dans le meilleur des cas). De nombreuses études et aménagements, d’importants investissements seront évidemment nécessaires mais la Seine avec un air de Grand Canal vénitien, ça laisse rêveur.
    La conquête de l’Ouest peut commencer ...
    Eric BAIL pour èV_
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    En complément, vous pouvez également consulter l'album photos, et le site internet ouvert par le STIF.
    Photographie personnelle d’une navette voguéo prise le lundi 21/VII/2008.
    Première version publiée sur PériphériK le 25/IV/2008 ; version actuelle remise à jour en date du dimanche 06/VI/2010.  


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  • Il n’est pas ici dans mon propos de critiquer vertement le président de la République et l’actuelle majorité au pouvoir sur leurs choix et leur politique en matière de grands projets urbanistiques et/ou architecturaux. Au terme d’une année de mandature, ce serait sans doute exagéré de tirer des bilans trop hâtifs. Nous verrons plutôt ce que donnera dans quelques tempsFaçade de la cité dela mode et du design. la création du secrétariat d’Etat au Grand Paris (confié à Christian BLANC depuis le 18/III/2008) qui a démontré une volonté certaine de la part du chef de l’Etat de faire bouger les lignes. A moins que ce ne soit une pure manœuvre politico-médiatique afin de contrer l’adversaire potentiel de 2012 que représente l’actuel maire de Paris, Bertrand DELANOË.  A suivre donc … Toutefois, une vidéo découverte sur la toile, sur le site internet de l'Elysée, peut surprendre. Elle révèle comment Nicolas SARKOZY conçoit, et en l’occurrence plutôt comment il ne conçoit pas, l’architecture.
    On connaît le rapport étroit que nos dirigeants entretiennent depuis toujours avec elle. Elle demeure effectivement le moyen idéal d’expression de leur puissance, la meilleure façon d’apposer leur empreinte sur une ville, sur une époque. Pour se cantonner simplement aux présidents de la Ve République, on peut citer entre autres Georges POMPIDOU et Beaubourg, VGE et Orsay, François MITTERRAND, grand bâtisseur, avec l'opéra Bastille, la Bibliothèque nationale, la Grande arche de la Défense ou la pyramide du Louvre, et plus récemment Jacques CHIRAC et le musée des arts premiers du quai Branly. Si on ne sait pas encore ce que fera le sixième président de la Ve République pour laisser sa trace dans le paysage parisien et/ou dans l'Histoire, on sait en revanche qu'il n'aurait pas donné son aval à un des projets phares en cours dans le dynamique XIIIe arrondissement de Paris, la nouvelle cité de la mode et du design en bord de Seine (appelée « Docks en Seine »), face au ministère des finances de Bercy.
    La subjectivité est évidemment de mise dès lors que l’on touche aux arts, et de surcroît au premier d’entre-eux, l’architecture. Mais entendre un président de la République déclarer, au cours d’une conférence officielle, devant un auditoire hilare : « Cela fait quelques années que je n’étais pas revenu à Bercy. Je vois Bercy changer, j’ai vu également qu’on s’était occupé du bâtiment sur la Seine, le truc vert qu’on a collé dessus, ça doit être de l’architecture [interruption] enfin bon, chacun ses goûts », cela fait un peu désordre, voire carrément déplacé.
    Car, en effet, quoi qu’on pense de l’architecture de ce futur haut lieu parisien de la mode, des propos un tantinet plus réfléchis auraient sans doute été plus adéquats dans de telle circonstance et dans la bouche du premier personnage de France. C’est pourquoi, puisque M. SARKOZY avait inauguré, enthousiaste, la nouvelle Cité de l’architecture et du patrimoine de Chaillot le 17/IX/2007, nous ne pouvons que l’encourager à y faire quelques sauts réguliers afin de parfaire ses compétences et connaissances en la matière avant de prendre la parole sur ces sujets.
    Eric BAIL pour èV_
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    Pour conclure, découverte ici, la lettre ouverte qu’ont adressée au président de la République les architectes du « truc vert ».
    Photographie personnelle prise depuis la navette STIF-Voguéo, le lundi 21/VII/2008.
    Première version publiée le 25/IV/2008 sur PériphériK (mon ancien blog) ; version actuelle remise à jour en date du dimanche 06/VI/2010. 


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