• Voilà encore une quinzaine qui s’achève sur le sempiternel débat autour des tours dans la capitale. Cette fois, c’est une réunion du Conseil de Paris en date du 08/VII/2008 qui fait trainer les hostilités, sans possibilité d’armistice à court terme.

    Le maire de Paris, Bertrand DELANOË, et sa majorité ont effectivement de nouveau plaidé pour l’érection dans plusieurs quartiers parisiens de tours de grande hauteur, respectant à la fois l’environnement (sic) et permettant d’aSeuil de 37 m à Paris pr les tours.ugmenter le seuil de construction, fixé depuis 2006 à 37 mètres. Ce qui, argument de poids aux yeux de la majorité socialiste, permettrait d’accroître les densités en intra-muros et d’offrir ainsi aux Parisiens près de 30 000 logements neufs supplémentaires.

    Je vous ai déjà parlé des lieux envisagés. Six seraient apparemment retenus, tous aux marges de la capitale : les quartiers de Bercy dans le XIIe arrondissement, de Masséna dans le XIIIe et des Batignolles dans le XVIIe et les portes de Versailles, de la Chapelle et de Montreuil respectivement dans les XVe, XVIIIe et XXe arrondissements (c.f photos). Outre les critiques communesLes tours à Paris. sur l’utilité et/ou l’implantation de ces futurs IGH, les Verts et l’UMP ont décidé de se positionner contre cette proposition, les premiers estimant qu’il est impossible de construire haut et « écolo », les seconds arguant que de telles constructions doivent être réservées en priorité à des activités économiques ou à de grands équipements publics, comme c’est le cas majoritairement à la Défense, et dans les CBD (Central business district) équivalents des grandes métropoles mondiales.

    Sous ces discussions concernant la révision du PLU (PlLes tours à Paris.an local d’urbanisme), se dégage en tout cas clairement la volonté de l’équipe municipale : marquer dans l’espace une vitalité parisienne retrouvée, après plusieurs années d’échecs et de ratés (JO, aménagement de la voirie, logements sociaux, déclin économique, etc.). Du reste, le maire de Paris ne s’y est pas trompé, lui qui a essayé dans cette histoire de se placer au-dessus de la mêlée en annonçant qu’il avait conscience de la « réticence des Parisiens devant l’idée même d’immeubles de très grandLes tours à Paris.e hauteur [mais] que le devoir d’un responsable public est de se laisser guider par le sens de l’intérêt général plutôt que par les sondages ». Opposition droite/gauche classique, opposition verts/socialistes parisiens également classique, rien donc de très original jusque là. Quant aux déclarations du maire, elles n’apparaissent guère très aventureuses si loin des prochaines échéances électorales d’importance.

    En revanche, ce qui est un peu plus déconcertant pour nous amateurs d’architecture et d’urbanisme et pour les habitants de Paris et de sa région que nous soLes tours à Paris.mmes, c’est le traitement de cette épineuse question par nos hommes politiques, mais aussi et surtout par nos médias, traditionnels relais des grandes décisions sociétales. Il plane comme une sorte d’étrange unanimité à ce sujet : pour le Moniteur, « Paris prend de la hauteur », pour le Parisien, « Paris voit haut et loin », pour Le Figaro, évidemment plus mesuré, « Paris dit oui à la construction de nouvelles tours », quant au journal Le Monde, il en appelle à « Réveiller Paris » par ce biais. Seul l’Express émet quelques réserves en titrant « Avec ses tours, Delanoë marche suLes tours à Paris.r des œufs ». Alors certes, dans le détail les articles se font plus critiques sur les projets envisagés en évoquant par exemple systématiquement l’opposition des Parisiens face à l’émergence d’IGH dans leur ville même, mais ils remettent quand même rarement en cause certains principes inhérents aux gratte-ciel et qui posent pourtant d’innombrables problèmes que l’on ne peut pas éluder (vie quotidienne en grande hauteur, consommation énergétique, coût d’entretien, insertion dans le tissu urbain préexistant, etc.). Quant à se souvenir des échecs répétés que représentent le Front de Seine, les Olympiades, la tour Montparnasse et pire encore les grands enseLes tours à Paris.mbles de la plupart des banlieues françaises, il y a un gué qu’ils ne semblent pas prêts à franchir.

    A tel point que certains architectes, parmi eux Denis DESSUS, Isabelle COSTE et David ORBACH, ont été obligés de prendre la plume afin de tempérer l’enthousiasme ambiant, en se demandant dubitatif « Bon Sang ! Mais, pourquoi veulent-ils tellement ces tours ? » (manifeste publié dans le Moniteur en date du 04/VII/2008), rappelant les diverses critiques émises à leur encontre et pourquoi elles ne doivent pas devenir une évidence systématique.

    Quant à savoir si Paris a besoin de tours, de ces tours là précisément*[1], implantées comme on le veut à l’heure actuelle, pour assurer sa vitalité au niveau international, cela reste à prouver. Le dynamisme d’une ville se mesure t-il donc aujourd’hui uniquement à l’aune du nombre ou de la hauteur de ses gratte-ciel ? N’y a t-il pas projet(s) urbanistique(s) plus ambitieux pour une ville-capitale comme Paris, avec le poids économique et démographique qu’on lui connaît déjà ?

    Quant à établir la filiation entre ce qui est envisagé eFront de Seine.t le Plan Voisin de 1924 du CORBU ou même les projets d’Auguste PERRET pour les Maréchaux, c’est pousser un peu loin. Ces derniers ne voulaient pas des tours pour dire d’en avoir. Le premier, par exemple, en voulait certes en plein cœur de la ville,  mais il n’en souhaitait que quelques-unes, à la hauteur maîtrisée, et surtout pour y former un centre administratif et tertiaire très puissant, baignant dans la verdure et représentant la colonne vertébrale d’un quartier aéré d’habitations basses qui elles-mêmes n’ont pas grand chose à voir avec les barres HLM de banlieue des années 1950 et 1960. Il concevait également ces IGH « light » comme des objets tout à la fois irrigués et irrigant niveau communication (centre de l’autodrome, stations et gares centrales côté métro et chemin de fer). En bref, et que l’on apprécie ou pas, c’est bien un nouveau mode de vie en ville, une nouvelle vision sociétale (jardins urbains particuliers, pratique de sports, réorganisation de l’emploi du temps quotidien, omniprésence de la voiture, encore synonyme de liberté, etc.) qu’envisageait l’architecte franco-suisse. Ce que sont loin de proposer les gratte-ciel que l’ont veut dans le Paris de demain, à l’exception peut-être de la tour Signal de NOUVEL qui, hélas, ne verra peut-être jamais le jour.

    A suivre…

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Et même si certaines présentent indéniablement quelques atouts esthétiques réels.

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    Vidéo du JT de France 2 sur le débat :

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    Source photos : lefigaro.fr

    Photo 01 : Quartier Bercy-Poniatowski (XIIe) - Claude VASCONI.

    Photo 02 : Secteur Porte de la Chapelle (XVIIIe) - Olivier BRENAC et Xavier GONZALEZ.

    Photo 03 : Secteur Masséna-Bruneseau (XIIIe) - Anne DEMIANS.

    Photo 04 : Quartier Bercy-Poniatowski (XIIe) vu Philippe BARTHELEMY et Sylvain GRINO.

    Photo 05 : Secteur Masséna-Bruneseau (XIIIe) – Matthias SAUEBRUCH et Louisa HUTTON.
    Photo 06 : Secteur porte de la Chapelle (XVIIIe).

    Photo 07 : photographie personnelle du Front de Seine (XVe) – 14/VI/2008


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  • Entre Vélib’ et Paris, c’est une sacrée romance depuis VII/2007. Pourtant, très rapidement, le premier a fait des appels du pied, enfin de la roue, à la consœur ou rivale, c’est selon, d’outre-périphérique de la seconde. Ce n’est pourtant qu’au moment où Vélib’ souffle sa première bougie qu’une décision du Conseil d’Etat, en date du 11/VII/2008, l’autorise enfin à s’étendre à la banlieue, après de longs mois de blocage.

    Le litige, à la base de celui-ci, résidait dans la contestation du marché par Clear Channel qui avait perdu l’appel d’offres pour l’exploitation du vélo-libre service à Paris il y a un an face à son concurrent français JC-Decaux. L’entreprise nord-américaine affirmait que cette extension devait faire l’objet d’un noCarte Vélib banlieueuveau marché, distinct du premier. Ce que le Conseil d’Etat vient justement de réfuter, estimant qu’un simple avenant au marché initial était suffisant. Tout en précisant qu’il ne s’agissait que d’un complément du réseau parisien existant. Et que par conséquent, seules les communes limitrophes de première couronne (l’arrêt du CE parle de 1 500 mètres de largeur autour du périphérique) étaient concernées. La plus haute autorité administrative  de la République ajoutant également que cet avenant ne pouvait « [ni] bouleverser l’économie du marché initial [ni] en changer l’objet », et imposait un « nombre maximum de 300 nouvelles implantations de stations ». Ce qui, on s’en doute, est très peu pour un espace aussi vaste, puisque Paris à elle seule en compte déjà plus de 1 500*[1].

    Cela dit, c’est un bon début dans l’optique d’un Grand Paris. Même si on s’en éloigne tout autant que l’on s’en rapproche avec une telle décision, puisqu’on finit par instaurer une nouvelle barrière entre d'un côté la première couronne et Paris (soit l’ex-département de la Seine) et de l'autre, le reste de l’Ile-de-France.

    En tout cas, pour Vélib’, la saga continue et atténue un peu (mais vraiment un peu) la tristesse suscitée par les nouveaux drames de ces dernières semaines.

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Le chiffre de 1 451 stations (pour 20 600 vélos) ayant été atteint en XII/2007, in « Dossier de presse Vélib' » téléchargeable sur le site velib.paris.fr.


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  • À l’évidence, il y a des dates qui ne s’oublient pas. Concernant les transports publics collectifs de surface à Paris, les 15/III/1937 et 16/XII/2006 sont de celles-là. À la première, le tramRetour tram à Paris.way faisait ses adieux, que l’on pensait bien définitifs, à la capitale après plusieurs décennies de bons et loyaux services*[1], victime de la pression de certains lobbies, notamment automobile et pétrolier(s). À la seconde, près de soixante-dix ans plus tard, il faisait fièrement sa réapparition sur les boulevards des Maréchaux, dans le sud de Paris.

    Entre-temps, le bus assura seul, en surface, la lourde charge de transporter les Parisiens et Franciliens dans la capitale. Affichant des avantages, entre autres flexibilité, coût, fiabilité, confort, qu’il pensait bien être le seul à posséder pour toujours

    Avantage tramway ?

    Mais voilà, le tramway « nouvelle génération » a amorcé sa renaissance dans les années 1980/1990 et a fini par reconquérir les parts perdues si rapidement. Car, les avantages décisifs que pouvait présenter le bus sur le tram se sont évaporés presque entièrement.

    Premièrement, on l’a longtemps dit plus flexible. Or, un bus affecté à une ligne a fort peu de chances de se retrouver le lendemain sur une autre*[2]. Quant aux parcours que l’on qualifiait autrefois de trop rigides du fait d’un tram coincé dans ses rails, ils n’ont guère varié depuis le triomphe du « tout auto ». Personne ne s’y retrouverait du reste si ces derniers changeaient d’un mois ou d’une année sur l’autre*[3]. Certes, un bus se détourne toujours plus facilement de son itinéraire qu’un tramway lorsque, par exemple, des manifestations croisent son trajet. Mais, les grands mouvements sociaux qui prévalaient encore dans les années 1930, et qui ont pu gêner fortement les engins de l’époque et leur portèrent indéniablement préjudice, ne sont plus d’actualité, ou à une autre échelle.

    Sur la fiabilité et le confort, l’avantage que possédait ici aussi le bus sur le tram dans les années 1930 ne joue guère plus aujourd’hui. On prétextait ainsi jadis, non sans raison, que le passage sur pneumatique des bus avait permis d’améliorer la stabilité et le confort au sein des voitures par rapport à des tram dans lesquelles les passagers se faisaient ballotter incessamment. Mais, en 2008, le « citadis » d’Alstom (rame ci-dessous, porte d'Ivry) qui équipeTram Porte d'Ivry la nouvelle ligne T3, pour ne citer qu’elle, n’a plus grand chose à voir avec les antiques matériels siglés STCRP. Et il est même nettement plus agréable de prendre place dans une rame citadis que dans un bus agora, forcément plus confiné, moins lumineux, offrant moins de places assises, et dans lequel on est chahuté du fait des nombreux arrêts dus à la circulation automobile, à la voirie ou autres. Personne ne regrette aujourd’hui le PC1 sur le tronçon du T3.

    Reste la fiabilité du bus par rapport au tramway. Une fois encore, le temps a joué en faveur du second. L’irrégularité du premier au sein d’une circulation automobile qui n’a cessé de croître depuis soixante-dix ans pose d’indissolubles problèmes de régulation aux agents de la RATP et explique les délais d’attente parfois insupportables. Et les matériels tram autrefois si fragiles (décrochage des tiges, pannes régulières) n’ont plus rien à envier aux bus sur ce plan.

    Avantage tramway donc.

    Et si on met dans la balance, les questions environnementales et énergétiques, le triomphe du tram se fait alors carrément arrogant. L’essence coûtera de plus en plus chère et à moins de solutions de substitution d’envergure, peu probable à court terme*[4], le tramway marchant à l’électricité, pour le moment plus abordable, gagnera à coup sûr la partie. Surtout que la pollution extrême dans les villes jouera également en défaveur du bus. L’ère du « tout auto » étant désormais bien révolue. Si on ajoute enfin que le retour du tram en ville permet d’importantes requalifications urStation tramway porte de Gentillybaines, bénéfiques pour la vie des habitants, et à la communication des hommes politiques, alors le bus comme on le connaît aujourd'hui devrait avoir de sombres années devant lui.

    À moins que la relève BHNS ou Bus à haut niveau de services, c’est-à-dire du matériel ultra-moderne (écrans digitaux, climatisation, silencieux, électrique, articulé, etc.) et en site propre (comme le TVM ou Trans-Val-de-Marne) ne lui apporte une seconde jeunesse. Et à moins aussi que les tares traditionnelles que possède le tramway, et qui seront à l’avenir difficile à gommer ou à atténuer, ne viennent handicaper ce renouveau : rigidité due aux rails, coûts de construction et d’entretien, infrastructures imposantes, notamment aux terminus, bouleversement de la chaussée, place occupée sur cette dernière, etc.

    Même si pour le moment, son ascension semble irrésistible à l’étranger, en province comme à Paris. Et le succès du T3 est là pour le prouver, lui qui a désormais entamer son extension vers l’Est et le Nord de la capitale, à peine trois/quatre ans après son lancement.

    À l’Est, du nouveau.

    Car effectivement, qui aurait pu imaginer en XII/2006 que le tram aurait si vite (re)conquis le cœur des Parisiens. A tel point que son expansion vers l’est de la capitale, seulement envisagée il y a quelques années, est rapidement devenue une évidence. On en vient même à parler d’une extension bien au-delà de la porte de La Chapelle. Même si l’ouest parisien demeurera sans doute encore, dans ce domaine, un point noir comme il le fut d’ailleurs autrefois, pour à peu prèsCarte extension. des raisons similaires.

    T3 devrait donc continuer rapidement sa course au-delà de son terminus Porte d’Ivry, et ce avec le même matériel puisque des tranches optionnelles avaient déjà été passées avec le constructeur Alstom il y cinq ans, et en conservant la même infrastructure (de stations notamment). Ce qui assurera une certaine cohérence au réseau tram, comme du reste la RATP a déjà su le faire pour les réseaux métro ou bus*[5]. Toutefois, pour ne pas renouer avec le temps où les « PC/bus » faisaient en une seule boucle le tour de Paris*[6], ce qui complexifiait son image auprès du public, la ligne sera probablement scindée en plusieurs tronçons qui acquerraient dès lors leur identité propre : T5, T6, etc. La dénomination T4 ayant déjà été attribuée au tram-train qui circule depuis deux ans entre Aulnay-sous-Bois et Bondy dans le département de la Seine-Saint-Denis*[7].Intérieur d'une rame citadis

    Côté tracé, si on sait déjà ce qui ne se fera pas, il reste encore quelques détails à préciser sur ce qui devrait se faire. Ce qui est écarté, et qui l’a même été depuis l’origine du projet, au grand dam de certains, c’est la réutilisation du chemin de fer de ceinture. Option qui avait été en son temps également mise de côté pour l’actuelle ligne T3. Sans paraître totalement naïf sur cette question, car il est évident que des raisons politiques sous-jacentes l’expliquent*[8], ce choix peut laisser perplexe. Comment justifier déjà, auprès des contribuables, le fait de ne pas opter pour une solution moins coûteuse, puisqu’il suffisait de travaux de réaménagement de voies existantes, alors que les Maréchaux ont été profondément remaniés, à un coût certain. Ensuite, le petite ceinture présentait l’avantage d’un site propre, c’est-à-dire que le tram aurait pu y circuler plus rapidement que mêlé comme aujourd’hui à la circulation automobile (carrefour, feux tricolores). Quant aux nuisances diverses, sonores surtout, les nombreux tunnels de la PC les auraient atténué incontestablement. Bien que parfois les voies de celle-ci passent très près des habitations. De toute façon, ces questions ne se sont apparemment jamais posées, puisque cette hypothèse n’a même pas ou guère peu été envisagée. Pas plus d’ailleurs qu’elle ne l’a été pour l’extension prochaine vers l’est et le nord (lire à ce sujet mon article « Les tramways parisiens ne se sont pas serrés la [petite] ceinture).

    En revanche, sur le tracé retenu, différentes options sont envisagées :

    ü  Pénétration plus en profondeur dans Paris pour permettre une offre plus grande niveau correspondances. Notamment à Nation, l’un des nœuds de l’Est parisien avec les lignes A du RER, et 6 et 2 du métro, sans parler des bus ;

    ü  Plus au nord ensuite, et après consultations publiques, extension jusqu’aux quartiers récents de la Porte d’Asnières ou en devenir des Batignolles qui malgré l’échec de la candidature parisienne à l’organisation des JO2012, devraient tout de même être remaniées en profondeur dans les prochaines années (nouveau palais de justice ?) ;

    ü  Escapade en très proche banlieue à la porte de Pantin et entre les portes de la Villette et d’Aubervilliers, là où les habitations sur les boulevards parisiens sont moins nombreuses, donc moins intéressantes à desservir (comme le long de l’entrepôt MacDonald, bien que ce dernier soit au cœur d’une vaste opération d’embellissement qui risque d’amener du monde dans les parages dans un avenir proche).

    Il ne reste plus, question épineuse, qu’à trouver les moyens financiers. En tout cas, avec ce qui est déjà envisagé, c’est la ligne PC2 qui ferait, la première, les frais de l’extension du T3. Même si ce dernier ne reprendrait probablement qu’en partie l’offre du bus, puisque seule une moitié dStation tramway porte de Gentillyes arrêts actuellement desservis serait conservée.

    Nous n’avons plus qu’à espérer que les quelques idées qui avaient jailli ici ou là pour l’ouest et le sud-ouest se concrétisent à leur tour (une fois encore côté financement). Car, le cul-de-sac que représente l’actuel terminus du pont du Garigliano (c.f photo ci-contre) n’est pas digne d’un bon réseau. Et même si l’interconnexion prochaine avec le T2 (La Défense/Issy-Val-de-Seine) pourrait atténuer le problème, il reste à étudier la possibilité de desservir des portes importantes de l'ouest parisien, comme celles de Saint-Cloud (métro 9, bus 22, 62, 72), d’Auteuil (métro 9 et 10, bus 32, 52, 123), Dauphine (université, RER C, métro 2), Maillot (RER C, métro 1, bus PC3, 73, 82), et/ou Champerret (métro 3, bus PC3, 84, 92, 93).

    Les erreurs d'aiguillage, au regard des attentes suscitées par son retour, sont désormais impossibles pour le T3.

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Les premiers tramways furent mis en service dans les années 1870 avec une montée en puissance progressive. Ainsi, le trafic passa de 250 millions d’usagers en 1890 à 550 millions en 1910. Et à son apogée, en 1925, le réseau STCRP comprenait 122 lignes formant un réseau de 1 111 kms qui transportaient près de 700 millions de personnes. Quant au dernier tramway à avoir circulé intra-muros, il s'agit du 123/124 Porte de Saint-Cloud/Porte de Vincennes. Toutefois, ce mode de transport survécut encore quelques mois en région parisienne, jusqu’en 1938 entre Le Raincy et Montfermeil avec la ligne 118. Source : LAMMING (Clive), Paris Tram, Editions Parigramme, Paris, 2003, pp.114-115  et  p.90 et p.113 (pour les chiffres).

    [2] Il est d’ailleurs  à noter que depuis quelques années maintenant, la régie a délaissé les plaques amovibles portant numéros et nBus porte de Vincennesoms des terminus et principaux arrêts de la ligne, au profit d’autocollants directement apposés sur le matériel, le condamnant presque exclusivement à un usage unique. Même si les glissières existent toujours et qu’il reste donc possible de transformer les véhicules la nuit en Noctilien ou de les affecter exceptionnellement  à une autre ligne que la leur (c.f photo ci-contre).

    [3] Les seuls changements majeurs récents demeurent l’allongement de la « 38 » jusqu’à la gare du Nord, le raccourcissement de la « 62 » de Vincennes à la BNF-François Mitterrand, ou les réaménagements début 2000 de l’ancien PC en PC1, 2 et 3. La « PC1 » ayant connu depuis d'autres changements, consécutifs à l'inauguration du T3 entre Ivry et le pont du Garigliano. Son trajet se limite désormais au tronçon Garigliano-Champerret.

    [4] Solutions qui existent et sont déjà en vigueur sur quelques lignes du réseau parisien comme la « 24 » qui roule depuis longtemps au gaz.

    [5] Identité visuelle notamment, architecture des stations, etc. Il est vrai que côté matériel, la diversité reste de mise, mais remplacer l'ensemble du parc métro d'un seul coup reste impensable. Et d'ailleurs, côté bus, l'homogénéité est déjà un peu plus la règle. Les Agora à plancher bas, longs ou courts, ont supplanté presque entièrement les R312, et les bus Heuliez notamment adoptent les mêmes caractéristiques que ceux de chez Renault puisqu'ils sont conçus à partir du même châssis.

    [6] Une seule boucle pour plusieurs sous-sections, avec parfois changements de bus à certaines portes de Paris, avec validation de plusieurs tickets selon le trajet effectué, etc. Souvenir ! Souvenir !

    [7] Apparemment, T3 ne sera pas renuméroté (au moins dans un premier temps) malgré son prolongement vers l’est et le nord, même si on envisage de le scinder, notamment porte d’Ivry, pour des raisons de maintenance, de régulation, etc. (information datant de I/2010).

    [8] Inaugurer pompeusement de nouvelles infrastructures bien visibles du citoyen électeur juste avant quelque échéance est toujours bon à prendre côté com pour les candidats.

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    Vidéo de l’Internaute sur le retour du « tram » dans la capitale :

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    Sources : metro-pole.net ; LAMMING (Clive), Paris Tram, Editions Parigramme, Paris, 2003 et travaux personnels dans le cadre de mon mémoire de maîtrise, Le personnel de la STCRP dans les années 1930, Paris VII/Paris-Descartes, 2000 (consultable à la médiathèque de la RATP).

    Photos personnelles prises en 2008 et 2009 ; plan et pub : aut-idf.org.

    Nouvelle version du vendredi 11/VI/2010.


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  • Il y a de cela quelques semaines, France 3 Île-de-France/Centre diffusait l’excellent documentaire de Frédéric BIAMONTI, « Le destin des Halles », datant de 2004. On y apprenait avec intérêt que les habVue générale Les Halles.itués de la piscine Suzanne Berlioux nageaient sans savoir que la voie express des Halles leur passait juste au-dessus de la tête. Tandis que la protubérance en béton qui surplombe les escalators menant à l'un des plus grands complexes cinématographiques parisiens*[1], et qui du même coup casse la perspective depuis la place Carré, en était le prolongement. On y découvrait ensuite derrière une porte tout à fait banale et surtout parfaitement accessible du premier sous-sol, une station de taxis, prévue initialement pour déposer et/ou reprendre les clients du forum, mais qui est restée totalement déserte. Avant qu’une autre porte (celle-ci verrouillée) ne nous fasse parvenir directement sur les quais de la station « Les Halles » de la ligne 4 du métro (direction Porte de Clignancourt).

    C'est justement cet enchevêtrement qui pose de sérieux problèmes quant à la rénovation du centre*[2]. Pourtant, cela n’empêchait pas le documentaire de se terminer sur une note tout à fait positive, à savoir, la désignation du lauréat du concours du réaménagement. On y annonçait même le début des travaux pour l’année 2008 ! Force est de constater que plus de quatre années se sont écoulées depuis et rien n’est encore définitivement acquis en la matière. On est même encore loin des premiers coups de pioches, de pelles ou de quoi que ce soit d’autres*[3].

    Alors, certes, on préfère désormais y regarder à deux foNouveau jardin des Halles.is avant de détruire quelque chose dans ce quartier encore traumatisé par la mise à terre des somptueux pavillons BALTARD dans les années 1970*[4]. Et, attitude louable, le maire de Paris et les équipes travaillant sur ce dossier ne veulent pas non plus renouer avec le temps où Jacques CHIRAC, autoproclamé architecte en chef, avait recalé le projet choisi par les Parisiens afin d’imposer ses propres vues. C’est pourquoi Bertrand DELANOË a décidé de prendre son temps sur cet épineux sujet et de consulter énormément les associations de riverains.

    Mais, du coup, en a résulté la non-décision du 15/XII/2004 sur le choix de la proposition déjà très consensuelle de David MANGIN (c.f photo ci-dessus). C’est-à-dire que son idée de carreau de verre transparent et suspendu était bien retenue afin notamment de réaménager les sous-sols du Forum*[5], mais son seul geste architectural en tant que tel,  lui, pourtant déjà minimaliste, n’était pas validé. Et un second concours sur l’architecture du carreau était même lancé dans la foulée par le maire de Paris qui rappelait, en jouant tout de même à l’équilibriste, que MANGIN bien que recalé restait associé à la réalisation du projet et devenait une sorte de conseiller spécial.

    Les « véritables » arJardin lalannechitectes du futur carreau ont depuis été désignés, il s’agit de Patrick BERGER et Jacques ANZIUTTI, et pourtant rien ne semble être davantage au point mort que la situation actuelle. On reporte sans cesse le début des travaux, et les différentes associations de riverains se font entendre et menacent désormais de porter l’affaire devant les tribunaux si on ne les écoute pas sur tel ou tel point, comme sur le déplacement du jardin Lalanne (mini lunapark pour enfants, photo ci-contre) situé à « l’entrée des vastes gradins censés relier la future grande pelouse à la place basse du Forum ».

    On serait tenté de croire qu’une sorte de malédiction pèse sur ce quartier depuis le XIXe siècle*[6], et on commence même à désespérer de voir un projet cohérent et pérenne sortir des cartons un jour. On cherche depuis longtemps à édifier dans la banlieue parisienne un « Hollywood » à la française, vu les péripéties et rebondissements qui caractérisent l’aménagement du cœur de Paris, on l’a peut-être trouvé. Espérons juste que comme dans le temple du cinéma américain, les histoires d’« Halles[ywood] » se terminent par une « happy end ».

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Il s’agit du multiplexe UGC Ciné-Cité Les Halles qui était en 2004 le premier ciné parisien (et français) en terme de fréquentation (3 159 000 entrées), devant l'UGC Bercy. Il se classe également troisième en Ile-de-France quant au nombre de fauteuils (plus de 3 200). Source : quid.fr

    [2] Dernier exemple en date, alors que les travaux pour le réaménagement du jardin ont débuté en surface (depuis début V/2010), les autorités compétentes (maîtres d’œuvre et d’ouvrage), ainsi que les architectes se sont aperçus que divers locaux techniques implantés sous dalle et formant de véritables verrues en surface représentaient un défi considérable en vue d’aplanir le terrain. Etape pourtant indispensable dans l’optique de la création du futur jardin et de la perspective que l’on comptait créer de la Halle aux Blés jusqu’à la rue de la Cossonnerie. Bilan : des avenants de plusieurs milliers d’€ supplémentaires passés (ça commence, même si cela est généralement courant dans le cadre d’un marché public) et un premier casse-tête à gérer, où recaser tout ça ! [Note de nouvelle version].

    [3] Les travaux en surface ont en réalité, enfin, débuté depuis début V/2010. Même si quelques soucis apparaissent déjà (voir ci-dessus), et qu’on l’on évoque également des interruptions plus ou moins prolongées du fait de divers recours en justice. [Note de nouvelle version].

    [4] Pavillons qui furent précipitamment détruits entre 1970 et 1973 pour laisser la  place au fameux trou des Halles avant que l’actuel Forum et les tristement célèbres « Parapluies » de WILLERVAL n’émergent du site en 1983. Un des pavillons (exemple ci-dessous, du temps de leur splendeur), le numéro 8 qui abritait le marché aux oeufs et aux volailles, a tout de même été sauvé et a été reconstruit à Nogent-sur-Marne en 1976 et somptueusement mis en valeur. Il a étéJardin lalanne classé depuis monument historique. Sa reconversion en salle de spectacles a largement démontré qu'il aurait été possible de transformer autrement les Halles de Paris, et ce même s'il fallait effectivement aérer le cœur historique de la capitale. En conserver quelques-unes au milieu de la verdure, comme le montre l'exemple nogentais, eu sans doute été la bonne solution.  Source : pavillonbaltard.fr

    [5] Pour amener clarté et luminosité dans le centre commercial et surtout dans le noeud de transport que représente la station Chatelet/Les Halles (lignes A, B et D du RER ; lignes 1, 4, 7, 11 et 14 du métro)

    [6] Voir à ce sujet l’anecdote rapportée par Michel RAGON au sujet de la désignation de BALTARD pour l’aménagement des Halles et les péripéties qui en découlèrent ; Baltard, le faussaire, pp. 240-245 in RAGON (Michel), Histoire de l’architecture et de l’urbanisme modernes, t.1 Idéologies et pionniers 1800-1910, Paris, Editions du Seuil, 1991, 375 p.

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    *En complément, vous pouvez consulter le site internet des riverains qui comptent suivre les travaux ici ; ou divers ouvrages parus à l’occasion, comme celui sur la refonte du jardin, références : Collectif (BOUGNOUX Florence, FRITZ Jean-Marc, MANGIN David), Les Halles, villes intérieures, Paris, Parenthèses Editions, 2008, 180 p, ici.

    Sources (y compris pour les photographies, et photo/montages) : batiweb.com ; paris.fr ; internaute.com.

    Version du 28/VI/2008 publiée sur PériphériK, actualisée pour èV_ le jeudi 10/VI/2010.


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  • « Cachez cette tour que je ne saurais voir » : voilà ce que dirait sans doute Tartuffe aujourd’hui pour résumer le débat sans fin sur l’opportunité de construire, ou non, des IGH (Immeuble de grande hauteur) dans Paris intra-muros. Le lundi 16/VI/2008, lors d'une séance du Conseil de Paris, une énième prise de bec entre les groupes vert et socialiste a éclaté à ce sujet, sous le regard amusé des élus UMP de la capitale qui n’ont, il est vrai assez hypocritement, pas participé au débat. Les élus « écolo » ont demandé « l'organisation d'un référendum d'initiative locale » sur cette question. Tandis que Mme HIDALGO, première adjointe PS au maire de Paris chargée de l'urbanisme, leur reprochait dans le même temps de traiter celle-ci « de façon caricaturale ».

    Ce n’est pas que je sois un inconditionnel des IGH, surtout lorsqu’ils sont implantés sans aucune opération urbanistique d’envergure**, à l’image de la tour Montparnasse*[1], mais n’est-il tout de même pas temps d’outrepasser clivages et querelles intestines, pour faire enfin progresser les choses sur ce sujet*[2] ? On en est encore à discuter de la hauteur limite de construction toujours fixée par le PLU parisien*[3] à 37 petits mètres. Même si un tabou semble levé puisqu’on accepte enfin de parler de révision afin de la porter à plus « de 50 mètres [...] voire plus haut encore pour les activités économiques et les grands équipements publics ».

    Certes, les réticences seront encore nombreuses et il faudra probablement beaucoup de temps avant de parvenir à faire bouger les lignes. Car, pour le moment, dans l’esprit des hommes politiques locaux, mais aussi des Parisiens eux-mêmes, voir une Torre Agbar (tour signée Jean NOUVEL, à Barcelone) surgir de terre en plein cœur de leur cité demeure une gageure.

    Or, tant que ces constructions ne seront perçues comme bonnes que pour la banlieue (La Défense, Issy-les-Moulineaux, Levallois-Perret, etc.), ou pour les quartiers dits « périphériques » comme Masséna, la Chapelle, ou la porte de Versailles*[4], le débat ne pourra pas se tenir sereinement. Et Paris risque bien d’accumuler encore du retard par rapport à d’autres grandes métropoles mondiales qui pour beaucoup ne se posent même pas la question, à l’image des villes anglo-saxonnes. Que la décision soit d’ailleurs ou non favorable à l’implantation intra-muros d’IGH, car dans le cas contraire, ces atermoiements n’auront eu comme conséquences que d’affaiblir un peu plus l’économie parisienne en détournant les attentions des véritables questions.

    C’est ici que l’action d’échelons administratifs supérieurs efficaces, comme le Grand-Paris, pourrait être déterminante. Mais, pour le moment, eux aussi demeurent une gageure.

    Eric BAIL pour èV_

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    [1] Quoique la tour en elle-même, tant décriée, n’est guère plus horrible que beaucoup d’autres. Certains la trouvent même plutôt à leur goût : voir ce qu'en disait F. MITTERRAND (in Criticat #1) ou ce à quoi elle peut servir :

    En revanche, quand on observe les alentours, c’est une véritable catastrophe :

    ü  La tour apparaît comme un objet posé au milieu de nulle part, qui masque la gare, et qui de par sa très haute silhouette (elle demeure l'immeuble le plus haut de France à ce jour) bouleverse le paysage parisien : posez vous par exemple, comme le font les millions de touristes qui arpentent chaque année la capitale, sur le parvis du Trocadéro ou sous la Tour Eiffel et vous saisirez très vite l’absurdité de cet emplacement ;

    ü  Le centre commercial est peu visible, mal conçu avec un étage extérieur dont on saisit assez mal l’utilité. Surtout sa dégradation est telle que les travaux y sont presque perpétuels ;

    ü  La gare et son parvis sont inadaptés à un tel lieu d’échange. Et les tentatives pour réparer les dégâts initiaux ont connu peu de succès : comme la tentative de la SNCF de re-donner une véritable façade à la gare, pour lui conférer une identité visuelle claire, et la rendre identifiable.

    ü  Enfin, la voirie du quartier est chaotique et dangereuse pour le piéton. Descendre par exemple du bus « 28 » et vouloir rejoindre la rue de Rennes est un véritable parcours du combattant. Priez pour arriver en un seul morceau d’autant plus depuis l’aménagement en portion centrale des couloirs de bus du boulevard du Montparnasse.

    [2] On pourrait d’ailleurs dire exactement la même chose concernant le réaménagement du quartier des Halles.

    [3] Le Plan local d’urbanisme qui remplace le POS (Plan d’occupation des sols) est la véritable « bible » de la planification urbaine d’une commune, dans le respect du Code de l’urbanisme.

    [4] Même si l’argument selon lequel ces constructions seraient un bon moyen de constituer un lien, « une zone tampon entre la capitale et les communes limitrophes » est recevable.

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    Sources : paris.fr ; parisobs.com ; dailymotion.com

    **Après avoir lu le livre de Virginie LEFEVRE (références ci-dessous), je dois reconnaître, dans cette version corrigée, mon erreur initiale. L’opération Maine/Montparnasse étant tout sauf une opération urbaine non planifiée et de petite ampleur. Comme dirait le « Canard Enchaîné », pan sur le bec… Ne loupez en tout cas pas le livre de Mme LEFEVRE (Virginie), Paris-Ville moderne, Maine/Montparnasse, La Défense, Paris, Norma, 2003.

    Version du vendredi 11/VI/2010.


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