Joyeux anniversaire à l’EPAD qui célèbre aujourd’hui, mardi 09/IX/2008, ses cinquante ans d’existence. Et pour fêter ça, rien ne vaut un bon petit feu d’artifice : rendez-vous donc ce soir sur l’esplanade de la Défense.

Mais avant d’en arriver là, que de chemin parcouru depuis le décret qui lui donne naissance le 09/IX/1958. Et d’ailleurs, cela n’a pas toujours été rose au cours de ces cinq décennies, même si les crises traversées, notamment au cours des années 1970 et 1990, semblent bien loin quand on regarde le dynamisme actuel du quartier dont elle a la charge, ainsi que ses perspectives de développement*[1].

La Défense d’hier à aujourd’hui.

Car le CBD (Central business district) parisien de la Défense, qui a d’ailleurs pris ce nom en raison de la statue*[2] qui se trouvait au centre du carrefour où le quartier s’est développé, n’a d’abord émergé qu’autour du seul CNIT (Centre national des nouvelles industries et technologies*[3]) construit entre 1956 et 1958, et n’était destiné, à l'origine, qu'à accueillir salons et congrès temporaires et ponctuels. Ce n’est qu’une dizaine d’années plus tard, en 1966 précisément, que la première tour, dite « Nobel » (aujourd’hui « Initiale »), et signée Jean de MAILLY, sort de terre (architecte à qui l’on doit donc outre le CNIT, la superbe tour « Ariane » de la Défense qui devrait hélas être démolie prochainement, c.f ci-dessous). Mais elle lance alors un mouvement de concentration tertiaire qui n’a plus cessé depuis. Car, malgré la crise économique qui s’abat sur la France et le monde à partir du début des années 1970, et qui porte un rude coup au développement de la Défense, les tours jaillissent les unes après les autres : parmi les plus emblématiques :

Ø  la tour « Fiat », devenue « Framatome », puis « Areva » ;

Ø  la tour « UAP », puis « Axa », et « CB31 », actuellement en rénovation, et qui ne devrait plus tarder à être livrée, nous sommes fin V/2010 ;

Ø  la tour « Gan » en 1974, également en travaux à l’heure ou j’écris ces quelques lignes ;

Ø  la tour « Ariane » en 1975 ;

Ø  la tour « Elf », devenue « Total », en 1985 ;

Ø  la Grande Arche en 1984 ;

Ø  la tour SG en 1995 ;

Ø  le complexe Cœur Défense en lieu et place de la tour Esso ;

Ø  la tour EDF en 2001, etc.

Il ne manquait plus que des transports en commun dignes de ce quartier en cours d’émergence pour attirer davantage encore d’investisseurs, de cadres supérieurs et de salariés. C’est chose faite d’abord avec l’arrivée du RER A en 1970, puis de la ligne 1 du métro parisien qui est étendue jusqu’à l’esplanade en IV/1992, avant qu’en 1997, la ligne 2 du tramway n’y fasse escale à son tour (on parle désormais d’une arrivée de T1, d’Eole, ie. le RER  E, etc.). Dans le même temps, est aménagée la rocade circulaire automobile permettant de desservir le quartier et plus globalement l’ouest parisien.

Tout cela explique en tout cas pourquoi la Défense est aujourd’hui l’un des quartiers d’affaires les plus dynamiques d’Europe, offrant plus de trois millions de m² de bureaux. D’autant que de multiples opérations de réaménagement sont menées depuis deux ou trois ans et démontrent la volonté des dirigeants de l’EPAD, et notamment de son président, Patrick DEVEDJIAN (remplacé depuis, après moults rebondissements, par Mme CECCALDI-RAYNAUD, mairesse de Puteaux), de l’adapter aux nouvelles normes en vigueur dans le monde des affaires. Dynamisme retrouvé, amorcé dont témoignent les décisions prises récemment de construire de nouvelles tours de plus de 300 mètres de haut, confiées à des architectes de renom, dont Jean NOUVEL ou Tom MAYNE. Ce qui en fera du même coup les plus hauts gratte-ciel de France, voire d’Europe. Un véritable signal envoyé à la concurrence.

Toutefois, la Défense et l’EPAD sont aujourd’hui confrontés à de nombreux et très sérieux problèmes, parfois intrinsèquement liés aux partis pris d’origine et qu’il sera donc difficile, pour ne pas dire impossible à corriger. Mais le renouveau du site mérite bien que l’on s’y penche.

Dalle, transports, logements, Grand Paris : des soucis en perspective !

D’abord, s’il est primordial d’accroître l’offre de surfaces de bureaux pour rendre le quartier toujours plus dynamique et compétitif au niveau international, ce que l’EPAD réalise plutôt bien ces derniers mois, il faut parallèlement développer l’offre de transports, notamment collectifs. Et c’est là que le bât blesse. Ainsi, le RER A sature et ce n’est pas l’arrivée prochaine de quelques rames à double étage qui devrait améliorer franchement la situation. Quant à la ligne 1 du métro, certes son automatisation prochaine (annoncée pour 2011/2) pourrait améliorer quelque peu la fréquence des rames, mais une fois encore, rien de déterminant. D’autant qu’elle est déjà la plus chargée du réseau parisien avec plus de 500 000 voyageurs/jour. Alors, certes, on parle d’un nouveau prolongement, celui du RER E, depuis la gare Saint-Lazare, et mieux encore, de la concrétisation du projet « Métrophérique/Arc-Express ». Mais, d’une part, entre les études et la mise en service, il se passera sans doute beaucoup, beaucoup [beaucoup trop] d’années. Et, d’autre part, comment imaginer que les 50 000 emplois supplémentaires envisagés (qui s’ajouteraient donc aux 150 000 déjà existants) dans les années à venir puissent être absorbés par ces seuls aménagements ? Difficile de répondre pour le moment, mais, il est vrai qu’une (plusieurs) nouvelle(s) ligne(s) serai(en)t la (les) bienvenue(s). Le financement sera sans doute la clef, comme toujours évidemment.

Autre problème auquel l’EPAD est confronté, le réaménagement de la dalle sur laquelle l’ensemble du quartier repose. Il y a quelque temps, la revue « D’a » révélait les propositions faites à l’EPAD par différents cabinets d’architecture pour sa restructuration globale. Certaines étaient très innovantes, comme celle de Rem KOOLHAAS qui proposait de la casser partiellement et d’aérer les espaces souterrains, tout en utilisant ceux qui ne servaient que peu voire pas du tout*[4]. D’autres ont évoqué une requalification du boulevard circulaire pour amarrer davantage le CBD aux villes avoisinantes de Courbevoie, Nanterre et Puteaux.

Ensuite, ce qui représente d’ailleurs une originalité de ce quartier d’affaires par rapport aux autres, la présence de nombreux habitants parmi les tours de bureaux, on parle de 20 000 à 30 000 personnes, oblige l’EPAD à réfléchir constamment à l’animation du lieu passées certaines heures de la journée (celles de fermeture des bureaux évidemment). Ces habitants de la Défense qui ont la vague impression d’être des laissés pour compte, tant l’idée d’origine de cohabitation dans le quartier des bureaux et des logements à tourner au net désavantage des seconds. D’ailleurs, un exemple très récent nous montre à quel point les relations entre ces deux parties sont tendues, voire conflictuelles. Ainsi, il y a quelques jours, Jacques FERRIER, désigné pour construire une tour en forme de « H » à Courbevoie, a soudainement jeté l’éponge suite aux protestations de riverains qui s’inquiétaient de la disparition, avec ce projet, de plus de 250 logements existants.

Enfin, reste pour l’EPAD à amorcer correctement sa mue, sa transformation institutionnelle, à l’heure où le Grand Paris s’impose progressivement comme une évidence*[5]. Ce qui ne sera pas non plus une chose aisée. En témoigne, le projet récent de fusion, proposée par le gouvernement, entre cet organisme et l’EPASA de Nanterre (Etablissement public d’aménagement Seine-Arche) qui n’a pas reçu un écho très favorable, notamment auprès du maire de Nanterre, également président de l’EPASA, le communiste Patrick JARRY*[6].

L’EPAD peut donc, au vu des succès enregistrés, fêter légitimement ses cinquante ans d’existence. Toutefois, le plus difficile est peut-être à venir pour cet organisme qui devra adapter le quartier dont il a la charge aux nouvelles dynamiques du XXI^e siècle, tout en s’adaptant lui-même face à une situation institutionnelle qui bouge (et bougera) indéniablement dans les années et décennies à venir.

Eric BAIL pour èV_

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[1] Il est aisé de constater (puisque l’article date de fin 2008) que la situation dont je vous parlais alors s’est quelque peu dégradée avec la crise mondiale qui a grippé subitement tout ce joli mécanisme à partir de 2009. Ainsi, les édifices symboles de ce renouveau annoncé, et qui devaient être construits dans les années à venir, ont du plomb dans l’aile, comme les tours « Phare » (Thom MAYNE), « Signal » (AJN/Jean NOUVEL) ou celle en forme de « H » de Jacques FERRIER à Courbevoie.

[2] Statue signée L.-E. BARRIAS, intitulée « La Défense de Paris », honorant les Parisiens qui ont défendu leur ville face aux Prussiens, en 1870. Elle se trouve d’ailleurs toujours sur le parvis aujourd’hui.

[3] Dessiné par les architectes Robert CAMELOT, Jean de MAILLY et Bernard ZERHFUSS.

[4] A l’image des deux poches souterraines réservées par l’EPAD dans les années 1970 pour les stations de la ligne 1 que l’on envisageait déjà de prolonger, mais qui ne furent finalement pas utilisées. C.f Défense-92.fr

[5] Là aussi de l’eau a coulé sous les ponts depuis 2008. Si le Grand Paris n’est en effet pas encore mort, l’EPAD dans sa forme actuelle aura toutefois davantage de chances de survivre en modifiant son mode de fonctionnement plutôt que d’attendre l’arrivée encore bien hypothétique d’une gérance à l’échelle supra-départementale, voire régionale.

[6] Depuis, la situation semble dans l’impasse. En effet, prévue pour être effective le 01^er/I/2010, cette fusion, si elle s’est concrétisée sur le net avec la naissance d’un seul site regroupant les deux EPA (Etablissements publics d’aménagement), n’a pas encore pris sur le terrain.

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Vidéo de présentation du quartier :

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Sources : lemoniteur.fr ; paris.nouvelobs.com ; defense-92.fr.

Photos : photographies personnelles de la Défense prises en X/2009 et IV/2010.

Nouvelle version du lundi 14/VI/2010.

Qui se souvient encore aujourd’hui de Chaulnes ? Cette petite ville tranquille de la Somme qui fut soudainement propulsée au cœur de l’actualité en 2001 après avoir été choisie par le gouvernement de l’époque comme lieu d’implantation du troisième aéroport francilien.

Probablement assez peu de Français ! Exceptées sans doute les populations qui habitent toujours à proximité des différents aéroports parisiens de Roissy-Charles-de-Gaulle, d’Orly ou du Bourget*[1]. Comme le relate un article publié récemment (en date du 11/VIII/20008) sur le site internet du Parisien, celles-ci ont du se résigner à accepter sans cesse davantage de nuisances sonores, du fait de l’augmentation du trafic aérien au-dessus de l’Ile-de-France.

Un troisième aéroport sinon ... rien.

Et pourtant un réel espoir naît au début des années 2000 parmi ces populations. Car, devant l’accroissement continu du trafic aérien à Roissy et Orly (on ne parlait pas encore du Bourget, ou très peu), les autorités françaises décident de lancer la construction d’une troisième plate-forme aéroportuaire d’importance internationale en Ile-de-France ou dans le bassin parisien. Après avoir étudié diverses possibilités (Picardie, Champagne, etc.), le premier ministre d’alors, Lionel JOSPIN, et son ministre des transports, Jean-Claude GAYSSOT, portent leur choix sur la petite ville de Chaulnes dans le département de la Somme, idéalement située entre Lille et Paris.

Mais devant la contestation, et malgré les indéniables retombées économiques qu’une telle infrastructure n’aurait pas manquées de générer pour la commune et la région, le gouvernement fait rapidement marche arrière. Car, si à l’origine, cette fronde est simplement menée par les deux mille habitants de la ville et par plusieurs élus locaux inquiets pour leur tranquillité, la question prend très vite une autre tournure lorsque l’on apprend que quelques-uns des nombreux cimetières militaires de la première guerre mondiale qui constellent la région sont menacés par les travaux à venir. Ce que diverses associations, et surtout les nations qui ont envoyé les leurs combattre sur le sol français entre 1914 et 1918 ne peuvent accepter, à l’image de la Grande-Bretagne, du Canada ou de l’Australie.

Du coup, face à l’importance de la mobilisation (pétitions, manifestations, appels, articles, etc.*[2]), la piste (sans mauvais jeu de mot) Chaulnes est abandonnée au profit/détriment d’un accroissement de la capacité de « CDG »  pourtant déjà au bord de l’asphyxie*[3]. Décision complétée par une série de mesures comme une meilleure répartition des flux entre les plates-formes existantes, une modification dans les approches des avions ou encore la redéfinition des couloirs de circulation aériens au-dessus de l’Ile-de-France.

Alors, certes, cette décision, même précipitée par les évènements, ne peut guère être contestée, d’autant moins que la construction d’un aéroport à Chaulnes aurait indéniablement affaibli Roissy à une époque d’extrême concurrence internationale. Mais, fallait-il opter en contrepartie pour la solution de facilité qui consiste à ne rien faire, ou si peu ?

Le Bourget est dans la place !

D’autant que toutes les études montraient déjà à l’époque que le trafic, tant fret que passagers, ne cesserait de croître dans les années et décennies à venir. Et près de dix ans plus tard, la situation s’est effectivement aggravée en région parisienne. Et ce malgré l’accident du Concorde à Gonesse le 25/VII/2000 et les attentats du 11/IX/2001 à New-York qui ont, un temps, affecté la croissance du transport aérien. D’autant que parallèlement, la troisième plate-forme aéroportuaire d’Ile-de-France, le Bourget, est entrée dans la danse, et connaît à son tour une augmentation continue de son trafic. Au point de devenir le premier aéroport d’affaires d’Europe. Ainsi, selon les chiffres publiés par le site du Parisien, en 2007, ce sont près de 71 000 mouvements qui y ont été enregistrés, soit 10 % de trafic en plus sur une année. Et si les avions y sont plus petits, puisque l’aéroport de la Seine-Saint-Denis est réservé en grande partie aux vols « affaires », ils y volent aussi beaucoup plus bas, « 300 à 400 mètres d’altitude » selon Gérard SORIN, un des membres de l’association Rueil d’abord, Rueil futur.

Evidemment, de nouvelles mesure(tte)s ont été prises pour tenter de limiter au maximum les nuisances pour les riverains et habitants des communes traversées. La DGAC (Direction générale de l’aviation civile*[4]), suite au Grenelle de l’environnement, a ainsi interdit les « décollages […] des appareils les plus bruyants entre 22h15 et 6h », et a relevé « l’altitude des avions qui arrivent face à l’Est […] de 600 à 900 m ».

Mais finalement, cela ne contente personne. D’une part, les quelques décibels gagnés, à peine perceptibles, ne permettent guère de calmer les Franciliens concernés qui sont excédés par le nombre grandissant d’appareils qui passent au-dessus de leur tête. Et qui voient de surcroît d’un mauvais œil s’accélérer (même si les retards s’accumulent toujours) les livraisons aux différentes compagnies aériennes du gros-porteur d’Airbus, l’A380, annonçant une prochaine exploitation commerciale. D’autre part, de telles décisions risquent surtout à terme de nuire aux aéroports franciliens dans la lutte qu’ils livrent actuellement au niveau européen et international.

Il serait donc intéressant de proposer aux urbanistes et architectes chargés par l’Elysée de travailler au Grand Paris, de réfléchir à la question pour que la région-capitale ne rate pas, dans ce domaine aussi, son décollage globalement déjà si difficile.

Eric BAIL pour èV_

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[1] On estime le nombre de communes concernées à 2 300.

[2] Je peux d’autant plus facilement en témoigner que l’un de mes amis proches, historien de la première guerre mondiale, a défendu becs et ongles sa position avec sa plume, mais aussi sur le terrain, et m’a relaté à maintes reprises comment s’est déroulée et organisée cette mobilisation qui devint progressivement nationale, puis internationale.

[3] Roissy-Charles-de-Gaulle, avec ses soixante millions de passagers transportés annuellement, est le deuxième aéroport européen derrière Londres-Heathrow, et le troisième côté fret derrière Londres et Francfort. Il couvre plus de 3 200 ha et comporte déjà quatre pistes, pour 1 500 à 1 600 atterrissages et décollages quotidiens. Récemment, une nouvelle voie d’accès de un kilomètre entre les terminaux et les pistes a été inaugurée afin de limiter les délais d’attente avant le décollage. Elle a coûté 35 millions d’€. Sources : leparisien.fr (28/VIII/08) et aeroportsdeparis.fr (chiffres).

[4] Il s’agit d’une administration du ministère de l’Ecologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire. Elle est chargée de la sécurité et de la sureté du trafic aérien en France. Elle assure la gestion des circulations aériennes, élabore et fait appliquer la réglementation des aéroports et compagnies dans l’hexagone. Elle veille également à réduire les nuisances, sonores et atmosphériques, générées par le transport aérien, et maintient le dialogue avec les élus et les riverains d’aéroports. Présentation issue du site aviation-civile.gouv.fr.

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Photos : chaulnes.free.fr et leparisien.fr

Version du vendredi 11/VI/2010.

Il flotte depuis le début de l’année 2008 comme un air de guerre froide à Rueil-Malmaison, une  commune du département des Hauts-de-Seine. En effet, on se croirait presque revenu en VIII/1961 en plein cœur de la capitale de la défunte RDA, puisqu’un mur de béton de quatre mètres de haut s’y construit le long de l’avenue de la Fouilleuse, entre d’un côté une avenue commerçante et de l’autre la cité HLM éponyme.

Il ne s’agit finalement pas d’une réelle nouveauté dans nos sociétés. L’érection de murs ou barrières en tout genre pour séparer des communautés a même finalement toujours existé (oppidums de l’empire romain, villes fortifiées du Moyen-âge occidental, etc.). Ce qui est nouveau en revanche, c’est l’ampleur du phénomène et sa radicalisation, notamment dans les villes. Dans les pays anglo-saxons, on parle de « gated communities », des lotissements clôturés qui séparent (protègent disent ses partisans) leurs habitants, le plus souvent favorisés, du reste de la société. Ce sont en réalité de véritables villes dans la ville avec leurs enceintes infranchissables, leurs services de sécurité impressionnants, leurs règles, leurs « persona non grata », etc. On estime, selon les sources, qu’environ 10 à 18 millions d’Américains vivraient dans de tels quartiers à l’accès sécurisé, soit entre 3 et 5 % de la population totale des Etats-Unis*[1]. Sun City en Arizona en est sans doute le plus célèbre exemple (réservé exclusivement aux plus de 55 ans), mais il est loin d’être esseulé. Voici une liste de quelques noms qui vous diront sans doute quelque chose : Canyon Lake ou Laguna Woods en Californie, devenues de véritables communes par sécessionnisme ; la villa Montmorency à Paris , dans le XVI^e arrondissement ; Weston en Floride ; les villes de Disney (Celebration encore en Floride ou Marne-la-Vallée en région parisienne), dérivées du projet Epcot voulu par le fondateur*[2] ; et de nombreuses autres à travers le monde, et notamment dans les pays en développement où la fracture sociale est béante (Afrique du Sud, Brésil, Colombie, etc.).

La France n’est donc pas épargnée par ce triste urbanisme de l’exclusion. Un autre exemple récent, dans le Nord-Pas-de-Calais cette fois, en témoigne encore. En effet, en 2002, une barrière métallique de deux mètres de hauteur a été construite afin de séparer un quartier de Douai de la petite ville de Cuincy. Il s’agissait en fait de renvoyer dos à dos un quartier HLM avec ses incivilités et ses nuisances diverses (notamment sonores) et une petite ville plutôt tranquille.

L’exemple de Rueil-Malmaison n’est donc guère original. Ce qui peut choquer davantage, c’est que la question s’institutionnalise et que l’on tente de la faire passer pour une entreprise de rénovation urbaine (sic). Car, c’est bien la ville et le bailleur social, France Habitation, qui sont à l’origine du projet. Et pour le faire accepter aux habitants médusés qui se voient déjà vivre dans un véritable « camp », on parle de végétaliser le mur : « A terme, il […] offrira une vue beaucoup plus attrayante que ce béton gris et froid » promet-on à la mairie ! Comme si rendre ce morceau de béton plus « vert » et moins agressif visuellement pour les passants et les riverains pouvait faire passer la pilule. Alors qu’il ne vise rien de moins qu’à rassurer des populations favorisées contre d’autres qui le sont moins.

Autrefois, les Romains ont érigé le limès pour se protéger des hordes barbares, les Chinois, eux, ont construit leur Grande Muraille pour se prémunir des attaques mongoles, désormais, les plus favorisés construisent des murs dans nos villes contre les sauvageons des quartiers défavorisés qu’ils ne parviennent pas, ou pas assez, à « karchériser ».

Comme politique urbaine ambitieuse, on a vu mieux…

Eric BAIL pour èV_

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[1] DEGOUTIN (Stéphane), Prisonniers volontaires du rêve américain, Paris, Editions de la Villette, 2006, p.31 ; et article du journal Le Monde (2005).

[2] Le projet Epcot ou Experimental prototype community of tomorrow (Prototype expérimental d’une communauté du futur) a germé dans la tête de Walt Disney pendant les années 1950 et devait aboutir à la fondation d’une ville planifiée et contrôlée par le géant américain du divertissement. Toutefois, le projet n’a pas abouti et s’est mué en simple parc d’attractions. Même si l’idée fut reprise en 1994 avec la création de la ville de Celebration en Floride et depuis avec celle de Marne-la-Vallée dans l’est parisien.

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Une vidéo sur le sujet est disponible à cette adresse.

Sources : « Voyages à travers les forteresses des riches » in lemonde-diplomatique.fr (article de 2002) ; « Rueil : autour de la cité, le mur de la honte… ou du renouveau » in rue89.fr (article du 06/VIII/2008) ; « Le mur de la discorde » in leparisien.fr (le site du moniteur a également relayé l'information) ; « Wall City » dossier réalisé par le site transit-city (montage sablier riches/pauvres et photo issue de ce dossier téléchargeable ici) ;

Pour aller plus loin : à lire l’excellent ouvrage de DEGOUTIN (Stéphane), Prisonniers volontaires du rêve américain, Paris, Editions de la Villette, 2006, 399 p.

Nouvelle version du vendredi 11/VI/2010.

Les propylées de Ledoux.

C'est une décision peu populaire de la Ferme générale*[1] qui nous permet aujourd’hui encore, plus de deux siècles après son érection, d’admirer l’un des plus beaux et des plus discrets bâtiments du nord-est parisien : la rotonde du bassin de la Villette de l’architecte français d’origine champenoise Claude -Nicolas LEDOUX (1736-1806).

C’est précisément en 1785 que la compagnie de financiers parisiens, désireuse de bannir la fraude sur les droits d’entrée des marchandises dans la capitale, décide la construction d’une nouvelle enceinte longue de plus de vingt kilomètres tout autour de la ville. Afin de permettre les contrôles, ce mur fiscal devait comprendre à terme une soixantaine d’ouvertures, les barrières ou octrois, de taille variable*[2]. C’est l’architecte Claude-Nicolas LEDOUX, dont la renommée est alors très grande après la construction de la saline royale d’Arc et Senans dans le département du Doubs, qui est chargé des travaux. Ceux-ci débutent en 1785 et s’achèvent à la veille de la révolution française, en 1788.

Pour ses constructions, LEDOUX opte délibérément pour un classicisme rigoureux, à la limite du caricatural, inspiré de l’architecture de l'Antiquité gréco-romaine ou de la Renaissance italienne, notamment celle de Andrea PALLADIO (1508-1580). Colonnes, frontons, arcs et arcades, géométrisation à l’extrême deviennent alors les principales caractéristiques des entrées de Paris. Il dote ensuite ses pavillons d’octroi d’un caractère résolument monumental, et avec un certain goût pour la provocation, les nomme propylées*[3]. Or, ce n’est pas du goût de tous ses contemporains qui voient, eux, avec ce choix d’une architecture pompeuse, la volonté de la Ferme générale d’affirmer clairement dans le paysage parisien sa toute puissance. L’enceinte devient dès lors un « monument d’esclavage et de despotisme » aux yeux des Parisiens. Et finalement, l’architecte lui-même est fortement contesté, sa personne attaquée publiquement et le coût de ses choix souligné. On finit par railler « ces antres du fisc métamorphosés en palais à colonnes » de ce « terrible architecte »*[4].

Cette perception explique sans doute la rapidité avec laquelle les révolutionnaires s’attaquent à l’enceinte en VII/1789 et incendient ses portes-propylées symboles d’oppression. Avant que leur architecte ne finisse lui-même en prison.  Et si l’octroi subsiste quelque temps encore, en 1860, lors de l’annexion des communes suburbaines à Paris, la quasi-totalité des œuvres restantes de LEDOUX située sur l’ancienne enceinte fiscale est détruite. Ne subsistent alors que quatre bâtiments qui se retrouvent dès lors bien seuls dans leur environnement immédiat et n’ont plus grand chose de monumental, excepté peut-être celui qui se situe à proximité de la place de la Nation. Ce sont eux qui nous sont parvenus. Il s’agit du nord au sud et d’est en ouest, de la rotonde du bassin de la Villette (place de la bataille de Stalingrad), de la barrière du Trône (entre la place de la Nation et la porte de Vincennes), de la barrière d’Enfer (place Denfert-Rochereau, reconvertie depuis en partie en entrée des catacombes), et de la porte de Chartres (à l’entrée du parc Monceau).

La petite histoire de la rotonde.

Pour celle qui nous intéresse ici, c’est-à-dire la rotonde de la Villette, les travaux s’échelonnent de 1784 à 1787. Elle appartient alors à la barrière de Pantin, également appelée barrière St-Martin ou barrière de Senlis.

Son histoire, avec la place du rond point de la Villette (devenue place de la bataille de Stalingrad) est jalonnée de faits marquants. De la fuite du roi Louis XVI et de sa famille à Varennes en 1791, au retour de la Garde Impériale après la campagne de Prusse, en 1807, à l’armistice de 1814 signé à proximité, en passant par l’entrée à Paris du roi Louis XVIII. Pourtant, comme bon nombre d’autres points de passage du mur fiscal, désormais inutile après l’annexion décidée par l’empereur et son préfet en 1860, tout a bien manqué de s’arrêter brusquement pour elle. On songe effectivement dans un premier temps à la démolir, faute d’usage. Toutefois, elle est très vite reconvertie en entrepôt à sel à partir de 1865, avant d’être louée à la Compagnie des entrepôts et magasins généraux de Paris.

Ce qui, pour beaucoup, est à l’origine d’une dénaturation certaine du lieu. Car, davantage préoccupée de commerce que d’esthétique, cette dernière prend la funeste décision d’autoriser la compagnie du métropolitain à construire le viaduc aérien qui masque aujourd’hui encore complètement une de ses façades. Même si pour d’autres, dont je suis, cette reprise de l’ancien tracé de l’enceinte des Fermiers généraux par le métro confère au site un charme particulier mêlant passé et présent, nous y reviendrons. En tout cas, en 1907, la rotonde de la Villette est classée monument historique, avant qu’une restauration à la fin des années 1980 ne lui fasse retrouver l’un de ses portiques disparus.

Aujourd’hui, elle accueille la commission du vieux Paris, son centre de documentation, ainsi qu’un laboratoire d’analyse et de restauration de pièces archéologiques, mais de nombreux autres projets sont en cours et visent à en faire un lieu de culture doté d’un restaurant (sic).

La rotonde de la Villette, son architecture, son environnement.

L’architecture de la rotonde de LEDOUX est directement inspirée de la Villa Rotonda de PALLADIO et étonne encore aujourd’hui, et ce même si l’on garde en mémoire les raisons qui ont poussé à son érection.

Elle présente ainsi plusieurs entrées et se distingue par sa géométrisation excessive, presque grossière. Une base carrée qui accueille quatre frontons triangulaires soutenus par des colonnes doriques massives tout autant qu’épurées marquant les quatre entrées du bâtiment. Aucune décoration ne vient couronner ces dernières, bien qu’un projet à l’origine prévoyait le contraire (temps et argent ont fait défaut). Ce rez-de-chaussée soutient le cylindre, cœur et corps du bâtiment, percé lui aussi et qui accueille derechef de somptueuses colonnes, doublées, mais qui conservent ici aussi leur simplicité. C’est de cette confrontation toute géométrique des volumes que viennent force et beauté de l’édifice. Carré, triangles et cylindre cherchent à s’imposer aux autres formes sans y parvenir. Le regard ne les comprend en effet qu’en les englobant. Et d’ailleurs, cette confrontation se retrouve dans les colonnes qui jalonnent le monument. Elles sont parallélépipédiques à la base pour soutenir les frontons d’entrées, mais toutes en rondeur et doubles dans la partie haute. L’œil est sollicité partout et ne se fixe nulle part. Voilà la force de l’architecture de LEDOUX ici.

On aurait pu croire qu’aujourd’hui, seule dans son environnement, dégagée de son mur d’assise et de ses fonctions d’origine, la rotonde parvienne difficilement à se fondre dans le paysage du quartier. C’est tout le contraire qui se produit, et mieux que cela, elle y prend merveilleusement place et se fait décor de théâtre. D’une part, Elle se fond idéalement dans la perspective qui s’ouvre avec elle, se prolonge au-delà du bassin et des deux pavillons des anciens magasins généraux désormais restaurés et de nouveau utilisés, et qui prend fin avec le parc de la Villette. Mais surtout, d’autre part, elle se marie parfaitement avec le viaduc tout proche du métropolitain (de la ligne M2) qui reprend comme on l’a évoqué plus haut sommairement le tracé de l’ancienne enceinte fiscale, et qui paraît la traverser de part en part. Tout en lui donnant l’occasion (et même si ce n’est qu’une illusion) de reprendre pour de bon son rôle d’antan de poste de guet sur une barrière hermétique.

Dans un Paris qui tente de préserver, à tout prix, les traces de son histoire, la rotonde de la Villette apparaît bien comme l’un des repères de ce passé. Repère d’autant plus précieux que ne subsistent que trois autres témoignages de la défunte, mais non regrettée celle-là, enceinte des fermiers généraux.

Eric BAIL pour èV_

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[1] Sous l’Ancien régime, le recouvrement de divers taxes et impôts se fait directement par des personnes privées à qui le pouvoir royal concède ce droit. Celles-ci versent alors une somme forfaitaire au Trésor avant de recouvrer les sommes pour leur propre compte, c’est le système de l’adjudication, ou bien elles décident d’encaisser pour l’Etat monarchique avant que celui-ci ne les rétribue, c’est la régie. Ce système des régies et des fermes est réformé à de nombreuses reprises, notamment sous NECKER, en 1780. A partir de cette date, trois compagnies fermières se répartissent alors les impositions indirectes : la Ferme générale est l'une d'elles, elle obtient le recouvrement des droits de douane. Elle employa jusqu'à 700 personnes à Paris.

[2] Certaines de ses portes étaient larges afin de s’adapter au trafic important et en constante augmentation, tandis que d’autres demeuraient plus étroites et ne servaient que pour le passage de piétons ou d’animaux de selles.

[3] Les propylées symbolisent la monumentalité car dans l’Athènes antique, c’est ainsi que l’on nommait l’entrée monumentale de l’Acropole. Il s’agit en fait d’un vestibule situé à l’entrée du sanctuaire.

[4] Louis-Sébastien MERCIER (1740-1814), grand écrivain français de l’époque, in « les Tableaux de Paris » (1788).

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Sources : Collectif, « Paris le long des rues : le XIX^e arrondissement », La documentation française, Paris, 1998 ; arte.tv.fr ; finances.gouv.fr ; mairie19.paris.fr (cartographie).

Photos personnelles prises au bassin de la Villette le lundi 21/VII/2008.

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Le titre de l’article fait référence au célèbre alexandrin critique à l'égard de l'enceinte des Fermiers généraux, dernière grande réalisation de LEDOUX : « Le mur murant Paris, rend Paris murmurant ».

Première version publiée sur PériphériK le 30/VII/2008 ; remise à jour en date du jeudi 10/VI/2010.

Au XIX^e siècle, lorsque la capitale française ne comptait encore que douze arrondissements, l’expression « se marier à la mairie du XIII^e » était très populaire dans tout Paris. On l’employait en général ironiquement afin de désigner un couple qui vivait hors des conventions admises à l’époque, c’est-à-dire tout simplement en concubinage. L’annexion à Paris des communes limitrophes en 1860 par l’administration impériale*[1] a tôt fait de la faire disparaître du langage courant. Et aujourd’hui, quiconque le désire peut littéralement et sans difficulté aucune se marier dans le XIII^e arrondissement.

Pourtant, une question surgit lorsque l’on s’y promène aujourd’hui : qui pourrait avoir envie d’un tel décor pour le jour de son mariage ? Je ne parle pas de l’ancien « nouveau XIII^e » centré autour de la Place d’Italie et du quartier des Olympiades, mais bien de celui qui a émergé, sur dalle et en dix petites années, entre la gare d’Austerlitz et le quai d’Ivry. Sur un espace qui avait de toute évidence d’indéniables potentialités*[2], se succède désormais toute une série de petits immeubles au style très contemporain (du verre et de la transparence à peu près partout) mais qu’il est bien difficile de distinguer les uns des autres (photo ci-dessus). Ce qui confère aux rues, très nombreuses et qui du même coup morcellent énormément le paysage, une banalité affligeante qui rend presque impossible toute orientation. Finalement, la seule envie du visiteur de passage lorsqu’il se trouve au cœur de ce nouveau quartier, créé ex-nihilo, c’est d’en sortir le plus vite possible*[3]. Seules les tours-livres de la BNF François-Mitterrand attirent le regard et permettent d’éviter un assoupissement assuré. Si un seul mot devait d’ailleurs servir à qualifier une déambulation sur l’avenue de France, principale artère de ce nouvel espace, c’est bien l’ennui que tous utiliseraient. On en regretterait presque l’urbanisme du baron Haussmann, c’est dire ! De toute évidence, les détracteurs de la ligne droite en milieu urbain ont trouvé ici leur plus solide argument (photo ci-contre).

Evidemment, cela ne pourra pas être pire que ce qui s’y trouvaient il y a encore une dizaine ou une quinzaine d’années, à savoir pour l’essentiel des voies ferrées ou des entrepôts de la SNCF qui sont maintenant bien cachés des regards sous plusieurs mètres de béton (cela dit, si vous poussez jusqu'au bout de l'avenue de France qui se termine encore en cul-de-sac, vous pourrez en avoir un aperçu). Et puis, le quartier n’a pas encore pris sa configuration définitive puisqu’une grande partie reste à aménager (entre la Gare RER et le périph’), et que le campus de Jussieu devrait avec son implantation autour des anciens Grands Moulins de Paris dynamiser un peu l’espace. N’omettons pas également de signaler que le projet urbanistique d’îlot ouvert conçu par Christian de PORTZAMPARC*[4] pour le secteur a fait naître quelques joyaux, telle la rue Hélène Brion avec une succession délicieuse d’architectures, à l’image de l’immeuble des architectes Aldric BECKMANN et Françoise N’THÉPÉ (c.f photo ci-dessous).

Espérons donc que les futurs aménagements du quartier incitent le visiteur à rester plus longuement et à découvrir ce qui pourrait en faire la beauté. Car, pour nous qui traversons simplement cet espace, son atmosphère est juste dérangeante temporairement, mais pour ses habitants, la situation est bien différente. Si l’on en croit d’ailleurs la banderole déroulée sur les frigos (association des occupants des frigos), de nombreux riverains semblent s’en inquiéter au plus haut point et tentent d’en conserver l’âme*[5].

Eric BAIL pour èV_

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[1] C'est par le décret du 16/II/1859 que fut décidée l'annexion à Paris de onze nouvelles communes limitrophes au 01^er/I/1860, portant le nombre d'arrondissements à vingt. Chiffre qui n'a pas varié depuis.

[2] Le quartier Paris-Rive Gauche/Masséna, outre sa très belle vue sur le fleuve, bénéficie d’espaces verts conséquents (le parc de Bercy surtout, mais aussi le jardin des Plantes), et de grands équipements sportifs et/ou culturels (le POPB [Palais omnisport de Paris-Bercy], la BNF François-Mitterrand, la cinémathèque française, la piscine Joséphine Baker sur la Seine, la future cité de la mode et du design, etc.). Et s’il peut apparaître de prime abord excentré, c’est sans compter sur la présence de voies rapides et du périphérique tout proche qui le relient très bien au reste de la capitale, et sur les transports en commun très nombreux (métro 5, 6, 14 ; RER C et deux gares de dimension nationale ; à quoi il faut désormais ajouter la navette fluviale Voguéo).

[3] De toute façon, on ne voit pas bien ce qu’il viendrait y faire à part travailler (tant les bureaux y sont nombreux) ou profiter des quelques grandes enseignes que l’on trouve du reste dans d’autres quartiers parisiens plus centraux (ciné MK2, magasin sportif Décat[…], librairie Gib[...], etc.).

[4] Théorie qui prône « l’ouverture, la couleur, l’éclatement des références, des styles et remet en cause l’idéal de régularité et d’ordonnance ». Citation de Christian de Portzamparc in « Accords chromatiques – Histoires des architectures parisiennes en couleurs 1200-2010 », Editions du Pavillon, Paris, 2008, p.204.

[5] On peut lire sur celle-ci : « Sur le terrain mitoyen, encore des bureaux. Concertation tronquée, gâchis économique. Où va la ville ? Que font les élus ».

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Vidéo du Pavillon de l’Arsenal sur un des édifices phares du nouveau quartier, l’école d’architecture Val-de-Seine :

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Photographies personnelles prises dans le secteur Masséna les lundi 21 et mercredi 23/VII/2008.

Première version publiée sur PériphériK le 22/VII/2008 ; remise à jour en date du jeudi 10/VI/2010.