La Cour des comptes est certes en ce moment au cœur de l’actualité et comme groggy suite au décès brutal de son très charismatique et dynamique premier président, Philippe SEGUIN, et alors que l’on vient d’apprendre, ce jour [ndlr 23/II/10], la nomination à ce même poste du député socialiste Didier MIGAUD, sur décision du président de la République, Nicolas SARKOZY. Elle n’a toutefois rien perdu de sa verve. C’est ainsi qu’elle vient d’épingler dans son rapport annuel [délibéré le 07/V dernier] la RATP et diverses institutions/administrations, à propos de leurs choix quant au retour du tram dans le sud de la capitale.

Mais, que reprochent les magistrats de la rue Cambon exactement à nos édiles et à la régie à ce sujet ? Entre autres, que le prolongement de T2 jusqu’à la porte de Versailles n’aurait peut-être pas du prendre la forme qu’on lui connaît depuis maintenant quelques mois. Et que le tracé adopté pour T3, s’il peut politiquement se comprendre et s’expliquer, ne se justifiait sans doute pas ou difficilement au vu des inconvénients qu’il comportait.

Quand gagner est déjà joué !

Dans ce dossier en effet, était-ce même tout simplement utile de participer ? Tout n’était-il pas tronqué dès le départ ?

Ce sont en substance les questions que se pose la Cour dans le rapport, tant nombre de « décisions sujettes à caution » semblent avoir été prises. Tant aussi les autorités dirigeantes et organisatrices dans leur désir de réaménager la ville, d’instaurer une nouvelle façon de penser les déplacements urbains, voire dans leur souci de surfer sur une vague écolo/populo/bobo, ont sans doute occulté aveuglément les tares et les faiblesses de l’option « voirie/Maréchaux » au détriment de l’option « petite ceinture ferroviaire » qui sans être la panacée présentait tout de même nombre d’avantages. Aveuglement qui conduisit même RATP et décideurs à proposer presque systématiquement parades et solutions aux problèmes parfois soulevés avec insistance par certains observateurs avisés qui soulignèrent le risque à terme pour la bonne gestion du dossier.

Ainsi, selon la Cour, pourquoi avoir sans cesse surestimé la vitesse commerciale, ainsi que le débit-voyageurs de l’option « T3/Maréchaux » ? Les chiffres avancés étant parfois difficiles à croire : jusqu’à 20 km/h de vitesse commerciale et 100 000 voyageurs/jour. Alors même que le choix de l’insertion au sein d’une circulation déjà dense et hétéroclite, ne pouvait que ralentir à terme la vitesse d’exploitation*[1]. Sans même évoquer le problème de la congestion automobile du sud parisien que ne manquerait pas de poser l’adoption du projet « voirie ». Inconvénient inexistant dans l’autre option en site « réellement » propre et qui présentait lui des pointes de vitesse avoisinant les 30 km/h, sans gêner aucunement le trafic automobile. Tandis que le faible nombre de stations engendré par l’option « Maréchaux », une quinzaine, du fait de l’empreinte voirie lourde des aménagements mais aussi de la nécessité de maintenir une vitesse d’exploitation convenable en évitant la multiplication du nombre d’arrêts, réduisait l’offre de feu-PC1, sans concerner un bassin de population plus important que dans l’option « belle endormie ».

C’est pourquoi, pour contrer les détracteurs et afin de couper court à tout début de polémique, la parade ici fut toute trouvée et sans cesse agitée comme la panacée : « priorité aux feux ». On voit aujourd’hui les conséquences que cela peut avoir au quotidien sur la vitesse du T3 (notamment aux heures de pointe, à peine 15/16 km/h, contre un peu plus de 14 pour l’ex-PC1 sans priorité aux feux), sur la circulation automobile (bouchons interminables de part et d’autre des Maréchaux), et sur la gestion de la voirie également (présence quasi-permanente de forces policières et/ou de régulation).

D’autant que deuxième argument avancé par la Cour pour condamner les instances organisatrices de transport dans ce dossier, les solutions non retenues, voire pour certaines d’entre-elles à peine envisagées voire évoquées, auraient été moins coûteuses. Sans même parler de la rentabilité financière à terme du projet T3 option « Maréchaux » apparemment également surévaluée. Globalement, le coût total avoisinerait désormais les 350 millions d’€ auxquels il faut bien évidemment ajouter la vingtaine de millions d’€ liée à la requalification urbaine, et les quelques deniers publics qui avaient déjà été consacrés à un premier aménagement de voirie lors de la partition de la ligne PC en trois tronçons en 1999. Bref, au final, T3 aura compté cher aux contribuables franciliens, et la régie pourrait bien avoir succombé aux sirènes de la com’ au détriment de la rentabilité économique du projet.

Alors certes, la remise en service de la ligne PC aurait indéniablement, elle aussi, coûté très cher, et divers problèmes sous-évalués et/ou peu quantifiés par les diverses études et liés à la vétusté des installations et infrastructures, ou à la gestion d’un environnement délicat (habitations proches, bruit pour les riverains, oppositions diverses notamment de la part de ces derniers, travaux difficiles, etc.) n’auraient sans doute pas manqué de faire grimper les coûts. Toutefois, pour le savoir, pour évaluer faisabilité et fiabilité de l’option « petite ceinture », pour assurer en somme une compétition saine et équitable, il aurait fallu creuser un peu le dossier « PC ». Et par exemple, ne pas occulter systématiquement les études qui lui étaient favorables (notamment le rapport RFF d’IV/06), en allant jusqu’à nier leur existence.

Bis repetita !

Et comme une mauvaise nouvelle n’arrive jamais seule, la PC (en tant qu’infrastructure de transport) allait en quelque sorte mourir une seconde fois. Avant sans doute d’être définitivement enterrée sous le projet de « micro-ceinture verte » envisagé par la mairie de Paris. En fait, « micro-tronçon vert » puisque le saucissonnage et le démantèlement ont déjà commencé en divers endroits du tracé (travaux à l’ouest sur les sites France-Télé et gare d’Auteuil, et à l’est autour du pont National).

En effet, le prolongement du T2/Val-de-Seine jusqu’à la porte de Versailles, tôt envisagé et récemment inauguré, a délibérément écarté la réutilisation du tronçon PC entre « Garigliano » et le parc des expos. Lui préférant, une fois encore, une option « voirie » plus visible à travers Issy-les-Moulineaux et le sud du XVe arrondissement de Paris. Décision contestable et qui, derechef, a fait fi des critiques et des rapports prouvant le plus grand intérêt à relancé l’exploitation de la PC plutôt qu’à opter pour un T2/voirie : davantage de populations concernées, vitesse d’exploitation supérieure, moindre coût global, meilleure rentabilité à long terme, etc. D’autant plus que dans l’option finalement choisie, T2 aboutit désormais au cul-de-sac de la porte de Versailles, sans lien direct avec T3 (un boulevard et une place les séparent). Ce qui tend à prouver le manque de vision à long terme de nombre de nos décideurs. En effet, n’aurait-il pas été plus judicieux d’envisager une réutilisation de la PC à partir du pont du Garigliano, permettant ensuite de pousser plus à l’est et au nord ? Mais, il est vrai que le prolongement de T3 jusqu’à la porte de la Chapelle, via les Maréchaux, était déjà dans les cartons ! (et sur les murs du relais-com’ de la mairie, à savoir le pavillon de l’Arsenal par le biais d’une expo fin 2008). Ce qui tend également à prouver que l’éventualité d’une utilisation « fret » des lignes projetées n’a jamais véritablement été envisagée. Sinon, il est fort à parier que la PC aurait emporté la partie, sachant que la part fret sur T2/T3 et T3 prolongée se réduit, et se réduira toujours, à néant.

En somme, et c’est bien ce qu’à dénoncé la Cour dans son rapport, outre les innombrables incohérences soulevées et pointées, c’est que pratiquement personne n’a sérieusement envisagé une réutilisation de la PC. Personne [j’entends chez nos chers décideurs] ne semble même lui avoir donné une chance de pouvoir un jour renaître de ses cendres, écartant tout ce qui pouvait la présenter sous un jour favorable. La cantonnant à un « second » rôle, et la condamnant à ne plus être qu’un « sentier nature » comme le proclamait haut et fort l’exposition publique à la mairie du XVIe arrondissement en XI/XII/06.

Eric BAIL pour èV_

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[1] Et sachant aussi que le succès serait au rendez-vous, vu le nombre de voyageurs déjà transportés par les bus PC1 avant l’inauguration du tram. Chiffres sans cesse en augmentation et atteignant déjà les 80/85 000 voyageurs/jour. Ce qui ne pouvait se traduire pour T3 que par une diminution de sa vitesse d’exploitation.

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Sources : LAVAL (Patrick), DUMONT (François), La cour des comptes attaque le tram des Maréchaux, Ville, Rail & Transports magazine, 2010, #489, p.30-39.

Crédits photos :

ü  Photo 1 : Tram T3 quittant la station Balard et passant devant le bassin d'essai, photo personnelle prise le 21/III/09 ;

ü  Photo 2 : terre-plein central du T3 près de la porte d'Orléans, photo personnelle prise le 27/IX/08 ;

ü  Photo 3 : Porte d'Orléans, photo personnelle prise le 26/XII/08 ;

ü  Photo 4 : paysage "petite-ceinture" porte de Charenton, photo personnelle prise le 08/V/09 ;

ü  Photo 5 : derniers travaux Porte de Versailles sur la ligne T2 avant inauguration, photo personnelle prise le 02/VII/09 ;

ü  Photo 6 : résurgence de la PC au parc Montsouris, photo personnelle prise le 27/IX/08.

Dans les années 1990, alors que l’ordre mondial issu de Yalta s’écroulait, il a incontestablement incarné [notamment pour nous, jeunes élèves, dans nos cours de géo] la mondialisation des échanges, alors présentée comme la pierre angulaire d’une société globale en voie d’émergence. On parlait alors encore joliment, presque poétiquement, de « village-monde », ou bien de « village-planétaire », même si ces expressions n’étaient pas nouvelles.

Lui, c’est bien évidemment le conteneur, vaste boite de conserve parallélépipédique fourre-tout et extra-polyvalente qui devait arpenter toutes les mers du monde, et modifier à jamais le trafic maritime international. Au point de faire naître et/ou de démocratiser tout un vocable lié : gateway, hinterland, conteneurisation, slot, etc. Tout en s’imposant parallèlement dans le paysage, évidemment maritime avec les NPC (navires porte-conteneurs) qui se multiplièrent en nombre, mais aussi et surtout côtier, avec la naissance de vastes zones portuaires à l’environnement caractéristique avec grues, engins de levage, de tri, lieux de stockage, etc.

Si beaucoup ne pensait pas un tel ras-de-marrée possible, cinquante ans à peine après son invention aux Etats-Unis, plus rares encore sont ceux qui s’imaginaient qu’il pouvait servir, en version sédentarisée cette fois, à stocker non plus de vulgaires marchandises, mais bien des hommes. Car, en effet, depuis quelques mois maintenant, notre bon vieux « container » est plébiscité à la fois par certains responsables politiques et par nos amis les djeun’s comme … chambre/studio universitaire. La version « faux hall d’immeuble » existe aussi, mais elle a connu, notamment au Havre, moins de succès, nous y reviendrons dans un article ultérieur.

Mais, qu’est donc venu faire notre conteneur dans cette galère ?

Le manque d’imagination au pouvoir !

La question de la situation de crise presque perpétuelle dans laquelle se trouve le logement social et/ou étudiant n’a de cesse de se poser avec âpreté, en France, depuis maintenant plus de cinquante ans. Elle fait régulièrement la une de l’actualité, et pousse les associations de défense des mal-logés et les autorités à s’opposer par médias interposés, à coups de plans et contre-plans, d’actions, de déclarations, de chiffres avancés et immédiatement contredits, etc.

Pourtant, ces derniers ne trompent pas, tout comme la multiplication des lois qui témoignent d’un malaise persistant : 156 000 places seulement en cité U ou HLM disponibles pour1,3 million d’étudiants*[1] ; des loyers de 500 à 700 €/mois pour une chambre qui ne dépasse parfois pas les 10 m² ; à peine 160 000 logements sociaux mis en chantier en 2009, année noire, alors que 2008 avait déjà été calamiteuse sur ce plan avec 215 000 unités lancées ; plus d’un million de personnes en attente d’un logement social ; loi SRU de XII/2000 à peine ou non-appliquée dans de nombreuses communes du pays (dont la plus emblématique, Neuilly/Seine), etc. Et les faits divers révélés par la presse les confirment hélas trop souvent. Pour ne citer que deux exemples récents : l’annonce de la démolition de 800 logements d’une cité U d’Antony [liberation.fr, 09/X/09], ou la grève de loyer décrétée par des étudiants lillois face à l’état de délabrement de leur résidence [lemonde.fr, 25/II/10].

On peut donc aisément comprendre que la solution conteneur ait à ce point intéressé nos édiles et la presse. Alors, en voie de guérison l’éternel mal français ? Pas si sûr ! Pourtant, c’est vrai que l’option « logement /conteneur » possède d’indéniables atouts.

Sous les pavés, le port !

D’abord, évidemment, on en trouve pléthore sur tous les sites portuaires français, européens et internationaux qui ne demandent qu’à se reconvertir faute d’usage à l’heure actuelle. Reconversion qui peut d’ailleurs intervenir rapidement (une société lyonnaise en a déjà fait son fonds de commerce, tout comme la hollandaise Tempo/Housing), et sans de lourds investissements de la part de la collectivité. Une source, citée par l’AFP, évoquait trois à quatre millions d’€ pour une centaine d’unités converties (in lepoint.fr du 30/I dernier). Ce qui permet de les proposer à l’achat autour de 30 000 € pièce, et à la location (selon les services qui y sont associés) entre 250 et 450 €/mois. Pour un 50 m², meublé, avec balcon, eau, électricité, et connexion internet, c’est là que cela devient intéressant pour les étudiants.

D’autant que, autre argument de poids, urbanistiquement parlant, il est possible d’assembler, comme un mécano géant, toutes ces boites sur cinq ou six étages afin de créer de véritables micro-quartiers sans que cela ne nécessite une grande réserve foncière, souvent difficile à mobiliser, notamment en ville. Cela permet même parfois de reconvertir des friches industrielles peu valorisantes pour l’image de la ville. C’est ce qu’à fait Amsterdam avec deux exemples, l’un de 1 300 logements en centre-ville, et un autre plus restreint aux abords du port (source : reportage de France3).

En France, c’est la ville portuaire la plus « conteneurisée », Le Havre, qui s’est montrée la plus intéressée par l’expérience, dans le cadre du plan de relance des Universités de la ministre de l’enseignement supérieur, Mme Valérie PÉCRESSE, qui a pu compter sur une rallonge de 50 millions d’€ sur son budget « logement étudiant ». Le maire UMP de la ville normande, M. Antoine RUFENACHT, compte bien mettre ces futurs studios/conteneurs à la disposition des étudiants dès la rentrée prochaine. D’autres municipalités sont sur les rangs, comme Villetaneuse en Seine/Saint-Denis.

En tout cas, dans l’impossibilité de pouvoir encore analyser le cas français, que penser de ce nouveau concept urbain là où il existe déjà ?

Conteneurisation, piège à cons ?   

Là où il existe, il est vrai qu’il y rencontre un incontestable succès, notamment aux Pays-Bas. Toutefois, attention de ne pas céder à l’emballement. Surtout que le battage médiatique prend évidemment de l’ampleur (un reportage de France3, c.f ci-dessous, avait fait grand bruit il y a plus d’un an, et j’ai ouï dire que Zone/Interdite se penchera sur le cas prochainement).

Car, premièrement, là-bas, l’idée s’est accompagnée d’une poursuite des constructions de logements à loyers modérés. Faisant même du pays, la première nation européenne quant au ratio nombre de logements sociaux/habitants*[2]. Et il est d’ores-et-déjà prévu à terme de les démolir, ou de n’en faire qu’une force d’appoint, d’ajustement très limitée. Or, en France, l’introduction du concept semble plutôt, elle, se faire dans un contexte de réponse précipitée, mais surtout pérenne, à la pénurie chronique de logements sociaux et étudiants. Rejoignant du même coup l’expérience « Grands ensembles » menée à grande échelle dans le pays entre 1945 et 1970, dont l’objectif était de combler rapidement les besoins au sortir du second conflit mondial, tout en se limitant normalement dans le temps. On a vu depuis ce qu’est devenue cette solution temporaire/provisoire, désormais accusée suite à son évolution de tous les dérèglements urbains, sociaux, et sociétaux du pays. Il ne faudrait donc pas transformer l’expérience « container », sans doute utile à mener, en un simple « remake » encore plus mal fagoté que l’original. En somme, ne pas inventer simplement de grands ensembles « new-generation » ou « 2.0 » qui, vu les politiques publiques menées en la matière, suivraient le même triste chemin que leurs ainées. D’autant que l’on annonce une durée de vie encore plus limitée pour ces logements modulaires que pour leurs aïeux de béton, à peine une soixantaine d’années. C’est donc dès maintenant qu’il faut réfléchir, tout en développant l’expérience, aux logements pérennes et écologiquement durables de demain.

Cela dit, d’autres tares sont à souligner également. Et pour le coup, ce sont bien elles qui risquent de devenir la véritable plaie pour les résidents, car vécues au quotidien. Ainsi, que dire du manque total d’isolation phonique et thermique des logements/conteneurs. Les étudiants amstellodamois s’en plaignent déjà avec insistance, plaisantant sur l’activité nocturne qui n’est même pas toujours très intense de leurs voisins de chambre.

Ensuite, à l’image de ce qui s’est fait pour les grands ensembles dans les années 1950/1960, il ne faudrait pas que se crée de nouveau, avec la naissance de ces micro-quartiers conteneurisés, des néo-ghettos urbains enclavés, délaissés par les services publics ou les commerces. Certes, à Amsterdam, la présence, au cœur de l’îlot créé, d’un supermarché ou d’un atelier de réparation de vélos impulse une dynamique urbaine indéniable. Toutefois, cela vaut surtout pour l’exemple du centre-ville, pour le bâtiment né sur les friches portuaires, on insiste déjà davantage sur la vue que sur les services pour faire venir les étudiants. Et côté transport, c’est faîtes la « vélorution », et ne compter pas trop sur une offre publique qui, sachant les coûts et les durées de mises en chantier, ne serait de toute façon pas disponible avant plusieurs années, voire décennies. Ce qui la rendrait alors du même coup injustifiable auprès de la collectivité, si l’on évacue les conteneurs dix à vingt ans après !

Bref, le conteneur en ville est à tenter. Mais, il faudra être vigilant sur ce que veulent en faire les décideurs afin que l’on ne renouvelle pas certaines expériences urbaines malheureuses qui se sont transformées, bien malgré elles, en cauchemar pour leurs habitants, et qui sont trop souvent à tort pointées du doigt aujourd’hui par les mêmes responsables qui les vantaient il y a peu. En tout cas, espérons surtout que la réalité ne rejoigne pas la science-fiction qui pourrait bien encore avoir été visionnaire sur ce plan. Auquel cas, nous serons tous des Korben DALLAS [c.f le Cinquième élément] en puissance dans nos boites de conserve sagement empilées.

Eric BAIL pour èV_

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[1] Chiffres représentant les étudiants qui ne vivent pas chez leurs parents, sur un total de 2,2 millions d’étudiants en France. Chiffres de 2007 in dossier « L’éternel crise du logement étudiant », letudiant.fr et lacroix.fr.

[2] 147/1 000 habitants aux Pays-Bas, contre 70 à peine pour la France. Source : fr.wikipedia.org.

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Vidéo - reportage de France3 :

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Sources : letudiant.fr ; lacroix.fr ; lepoint.fr ; leparisien.fr ; lavieeco.com ; couleurgeek.com ; espacetemps.net ; TELLIER (Thibaut), Le Temps des HLM, 1945/1975, La saga urbaine des Trente Glorieuses, Paris, Autrement, 2007, 220 p.

Vous aurez bien évidemment souligné, en ce qui concerne les sous-titres, la référence estudiantine à V/68 : « l’imagination au pouvoir » ; « sous les pavés, la plage » et « élections, pièges à cons ».

Difficile de passer à côté d’elle quand on habite Paris et sa région. On a même peine à croire qu’elle ait pu un jour ne pas exister tant elle y est omniprésente. Il s’agit, vous l’aurez tous deviné, de l’une des plus célèbres « entreprises » de France, la RATP (Régie autonome des transports parisiens). Et pourtant, vous aurez beau chercher ses initiales ou son logo sur les matériels parisiens de transport collectif d’avant 1948, vous ne les trouverez pas. Et pour cause, elle n’existait pas encore. Vous surprendrez même sans doute beaucoup de Franciliens quand vous leur apprendrez que ce n’est pas une, mais bien deux compagnies de transport qui se partageaient ce marché avant guerre. L’une gérant alors exclusivement le métropolitain, la CMP (Compagnie du métropolitain de Paris), l’autre ayant la charge de l’ensemble des moyens de transport de surface, la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne).

C’est à l’histoire mouvementée de cette dernière que nous nous intéressons ici. De sa naissance après la première guerre mondiale à sa mort en plein cœur de la seconde.

La situation des TCRP au sortir de la guerre.

A l’orée des années vingt, différentes compagnies se partagent le marché des transports en commun de surface à Paris. Elles y exploitent des OA (Omnibus automobiles*[1]), des tramways, des bateaux, ou des lignes de chemin de fer plus classiques, voire plusieurs de ces modes à la fois.

La plus importante d’entre-elles est bien évidemment la CGO (Compagnie générale des omnibus) . Elle naît du décret impérial du 22/IX/1855, selon les vœux du préfet HAUSSMANN, au moment de l’exposition universelle organisée à Paris. Elle fusionne alors la dizaine de sociétés qui existe dans la capitale depuis les années 1820. Très rapidement, elle développe divers matériels, s’intéresse aux innovations, venues entre autres des pays anglo-saxons, comme le tramway. Elle finit par marquer profondément les esprits et le paysage parisiens, notamment après l’adoption de la célèbre voiture Brillié-Schneider à impériale (photo ci-dessous), symbole des transports en commun de surface de la Belle Epoque. Parmi les autres compagnies qui se partagent le marché en surface, on trouve la TPDS (Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine) née en 1890 et qui reprend le réseau des Tramways Nord ; la CGPT (Compagnie générale des tramways parisiens), née la même année de la reprise du réseau des Tramways Sud, compagnie défunte en 1887 ; l’Est parisien ; le Paris-Arpajon ; le Rive gauche ; le chemin de fer nogentais ; le chemin de fer du bois de Boulogne ; le Séquestre parisien, etc.

La situation de toutes ces compagnies n’est pas des plus brillantes au sortir du premier conflit mondial. Entre dépôts de bilan et faillites, elles survivent davantage qu’elles ne se projettent dans l’avenir. Ce qui peut paraître paradoxal au moment même où Paris et surtout sa banlieue connaissent une croissance spectaculaire*[2]. C’est que la première guerre mondiale a laissé des traces. Ainsi, la mobilisation des personnels, les interruptions de service, les réquisitions de bus, l’utilisation des dépôts par l’armée ont déstabilisé durablement les réseaux, et ont mis à mal les infrastructures et le matériel. Et si le trafic reprend bien dès VIII/1916 sur l’une des plus célèbres lignes de la capitale, la « Madeleine/Bastille », il ne reste, en 1919, qu’une centaine d’OA pour assurer l’ensemble du service et près de la moitié des mille kilomètres de voies tramways est hors d’état. On ne dénombre plus du reste que vingt-cinq lignes en exploitation cette année-là, contre une quarantaine avant-guerre.

C’est dans ce contexte que le préfet et le département de la Seine imposent, dès 1920, l’unification des réseaux de surface. Le but est de faciliter l’extension d’un réseau que l’on veut plus cohérent, et donc plus efficace et moins coûteux.

Les espérances des années 1920.

S’il faut attendre le 01^er/I/1921 pour que la STCRP débute réellement son activité, c’est bien la convention d’affermage, signée le 20/IX/1920, et approuvée par décret le 25/XII de la même année, qui représente l’acte de naissance de celle-ci. Elle lui confie, théoriquement jusqu’au 31/XII/1950, l’exploitation de 112 lignes de tramways, de 41 lignes d’OA, le réseau de la compagnie des bateaux parisiens, soit une quarantaine de kilomètres, ainsi que quelques lignes de chemin de fer, dont le Suresnes/Garches. Pour ménager la défunte CGO, c’est son président, M. André MARIAGE, qui est placé à la tête de la nouvelle compagnie privée de service public parisienne.

S’en suit alors une politique d’homogénéisation des réseaux et des matériels. Cela passe, dans un premier temps, par des rachats tous azimuts. Phase qui s’étend jusqu’en 1928. Le chemin de fer du bois de Boulogne, le Paris/Arpajon, ou le Séquestre de l’Ouest parisien passent ainsi dans le giron des TCRP entre 1922 et 1924. La seconde étape de cette volonté d’uniformisation, plus visible encore, concerne évidemment le matériel. Elle débute en 1927/9 avec la mise en service de nouveaux tramways, les motrices GS1, AS1 et surtout  L*[3](c.f ci-dessous), plus rapides, plus légères qui remplacent les vieilles automotrices Rowan et Purrey de la CGO. Elle se poursuit, côté OA, avec l’achat des premiers Renault PN et TN, plus puissants, plus confortables et rentables qui rendent subitement archaïques les vieux omnibus à impériale et les Schneider de la Belle Epoque. Elle se termine enfin par l’adoption de nouvelles couleurs pour tous les matériels en service, le vert pour le bas de caisse et le crème pour le haut.

Après les années sombres, la volonté des dirigeants et des autorités tutélaires (préfecture et département) est de se tourner résolument vers l’avenir. L’exten ion du réseau en est l’un des plus parfaits révélateurs, d’autant plus que la proche comme la plus lointaine banlieue ne restent pas à l’écart. Des bus sont ainsi conçus dans les ateliers de la STCRP exclusivement pour ce marché, comme le Renault PY Banlieue qui innove en adoptant le premier des portes à vantaux. Autre signe de la confiance retrouvée, on adapte tous les OA à la ville moderne en les équipant de pneumatiques qui améliorent le confort pour les passagers.

Mais quelques signes viennent troubler ce constat et annoncent déjà des jours difficiles. D’abord, le déficit budgétaire de la compagnie ne cesse de se creuser et atteint déjà près de six millions de francs en 1925, et ce n’est qu’un début. Ensuite, le tram entre dans une spirale dont il ne sort plus jusqu’à sa disparition à la fin de la décennie suivante, avec la première fermeture de ligne, la « 78 » en 1925, ou la publication du rapport JAYOT en 1927/8 qui préconise tout simplement sa suppression du centre de la ville.

Alors que les débuts sont si proches, la fin n’apparaît déjà paradoxalement plus si lointaine pour la STCRP.

Les années 1930 : agonie ou renouveau ?

Il ne faut toutefois pas se pencher sur cette période a posteriori, et n’y voir, comme beaucoup, qu’une lente agonie de la STCRP qui ne pouvait conduire qu’à sa disparition au début de la guerre en 1941/2. Car, les difficultés et les échecs, réels et nombreux pendant ces dix à quinze années, ne doivent pas occulter les espoirs qu’ont suscités à l’époque certaines décisions.

Il en est ainsi de la disparition des tramways. On peut effectivement voir cet évènement majeur pour l’avenir des transports à Paris de deux façons différentes. La première, celle qui est généralement admise, consiste à n’y voir qu’une monumentale erreur qui n’a fait que précipiter un peu plus rapidement la STCRP vers l’abîme*[5]. Dans cette vision, le rapport de la direction générale des transports de la Préfecture de la Seine*[6] qui préconise leur suppression du centre de Paris n’a pu être commandité que par les « groupes de pression » de la route, associant constructeurs automobiles, fabricants de pneumatiques et pétroliers qui avaient tout intérêt à ce que le bus prenne le dessus sur le tram. Pressions qui ont fini par faire pencher la balance du bon côté (ou du mauvais selon le point de vue) et ont fini par avoir la peau du tram dans la région parisienne, en moins de dix ans. Pourtant, si on regarde sérieusement la situation au début des années 1930, une autre analyse est possible. Tout d’abord, résumer le rapport JAYOT à la seule proposition de supprimer le tram dans la capitale est erroné. Ce dernier établit en effet aussi un plan concret qui vise la fin des doublons métro/surface, et propose une coordination STCRP/CMP avec la création d’un organisme unique. Ce qui n’est autre que l’étape logique et suivante dans la volonté d’unifier toujours plus les réseaux de transports à Paris qui a débuté avec la naissance des TCRP en 1920 et qui se termine en 1949 avec la création de la RATP. Ensuite, au-delà des polémiques, on peut se demander si la Société des transports en commun de la région parisienne avait encore un réel intérêt à conserver un service tram au côté de ses OA ? Surtout à une époque où la modernité se situe du côté de la route et de l’automobile*[7], du moins le croit-on encore. Le tramway apparaît bruyant, peu fiable, peu confortable par rapport à l’autobus. Et surtout, alors que la banlieue s’éveille, croît et évolue presque chaque jour, le tram enserré dans ses rails ne répond plus guère aux besoins d’une entreprise moderne de transports qui doit suivre sa clientèle, sans engager de lourds et coûteux travaux d’infrastructures*[8].

C’est pourquoi, cette disparition, si durement ressentie par certains comme le personnel tram craignant légitimement pour son avenir, est si rapide à Paris. Puisque la première vague de suppressions s’ouvre en III/1930 et s’achève à peine sept ans plus tard, presque jour pour jour, le 15/III/1937 avec la mise au placard du dernier tramway, sur la ligne 123/124 (photographie ci-contre).

Il faut donc tenter de ne pas faire de cet évènement majeur le début de la fin pour la compagnie parisienne de transports de surface. Car les années trente, c’est aussi pour elle le succès du service de nuit qui transporte tout au long de la décennie entre 200 000 et 300 000 personnes annuellement, et ce jusqu’en IV/1939. Et si plusieurs de ces lignes disparaissent à cause de leur non rentabilité*[9], c’est davantage du fait de la concurrence acharnée des taxis et des tarifs pratiqués qui sont beaucoup trop faibles.

Ensuite, le nombre de voyageurs transportés n’a jamais cessé de croître pour atteindre un pic lors de l’exposition universelle de 1937. La STCRP transporte, cette année-là, plus d’un milliard de personnes dans ses bus et ses tramways. De même que les recettes qui sont passées de moins de 800 millions de francs en 1930 à plus de 900 millions huit ans plus tard. Autre signe d’espoir, par décret-loi du 12/XI/1938, le Comité des transports parisiens, le CTP, est créé. Une nouvelle ère s’ouvre pour les transports parisiens puisque désormais c’est l’Etat qui possède les pouvoirs décisionnels ouvrant de nouvelles perspectives de développement.

Des doutes à la débâcle.

Mais voilà, alors que l’uniformisation, tant sur le plan du réseau que sur celui du matériel, a été plutôt réussie, que le virage moderne que représente le passage au « tout auto » apparaît également plutôt bien négocié, les signes de faiblesses ne manquent pas.

Ainsi, les dépenses plombent le résultat et la société s’englue dans une crise financière de grande ampleur dont elle ne parvient pas à se dégager. Le déficit atteint ainsi, en 1935, 55 millions de francs contre à peine six millions, dix ans plus tôt. Ensuite, le nombre d’agents, lui aussi, ne cesse de diminuer passant de 31 105 en 1931 à 26 605 en 1938. La direction cherche, par des mesures d’économie de personnels, la parade à sa crise financière. Au risque de démotiver, de désenchanter les salariés qui restent et qui doutent déjà dans une période de crise plus globale de la société française. Il n’est dès lors pas difficile d’imaginer que la situation peut tourner à la catastrophe si un évènement extraordinaire, au sens littéral du terme, devait surgir. C’est justement ce qui se produit à la fin de l’année 1939 avec la déclaration de guerre, avant que le déclenchement des hostilités au printemps 1940 ne vienne asséner le coup de grâce. Car, la STCRP à bout de souffle ne peut plus alors répondre aux nombreux défis qui lui sont posés : de la mobilisation des hommes et des matériels comme vingt-cinq ans plus tôt à la CGO, à la désorganisation des réseaux, en passant par la pénurie de carburant, jusqu’à l’occupation de la capitale par l’ennemi.

Elle tente bien de poursuivre son activité en adaptant certains de ses bus aux nouvelles conditions de vie dans la France occupée. C’est ainsi qu’apparaissent les premiers bus circulant à l’alcool ou au gaz (ci-dessus), soit par adjonction d’un immense réservoir sur le toit, soit par ajout d’un gazogène sur le côté gauche du bus, derrière la cabine du conducteur. Et face à la difficulté accrue d’approvisionnement de ces énergies, la compagnie ne se résigne pas, et innove encore en développant les trolleybus qui fonctionnent à l’électricité (amenée par des perches façon tramway). Toutefois, son réseau réduit au minimum depuis l’armistice ne lui permet pas de remonter la pente. Mais, c’est une loi du gouvernement de Vichy, adoptée le 26/VI/1941 (et non votée puisque le parlement a cessé de se réunir depuis 1940) qui la fait disparaître en obligeant la surface et le métro à fusionner. Ce qui est fait le 01^er/I/1942, sous l’égide de la CMP.

La STCRP n’a donc existé qu’une petite vingtaine d’années. Temps relativement court au regard de l’histoire des transports en commun en région parisienne. Toutefois, elle a marqué les esprits en coordonnant tous les réseaux préexistants en surface, en développant des matériels adaptés à la ville moderne dont les héritiers circulent toujours aujourd’hui, et en prenant des décisions déterminantes comme la suppression du tramway. Elle a finalement fortement contribué à ce que la RATP puisse voir le jour dès la fin du conflit, en 1948.

Et aujourd’hui, quand vous verrez passer devant vous une rame de métro et/ou un bus parisiens, pensez bien que leur parure verte et blanche est bien l’un des legs de la défunte Société des transports en commun de la région parisienne.

Eric BAIL pour èV_

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[1] Clive LAMMING rapporte à la page 45 de son livre Paris Tram, édité aux éditions du Parigramme, que le nom d’omnibus est, pour la première fois, apparu à Nantes au début du XIX^e siècle. Les voitures qui débutent alors leur course devant la boutique d’un chapelier local nommé Omnes, dont l’enseigne est « Omnes omnibus » (Omnes pour tous) sont très vite surnommées en conséquence et conservent ce nom par la suite. A la troisième page du numéro 3 des Cahiers de la mémoire concernant le bus, Jean TRICOIRE relate la même anecdote.

[2] Alors qu’au début du XIX^e siècle, Paris ne compte que 500 000 habitants, elle atteint près de trois millions d’âmes à la veille de la première guerre mondiale, tandis que sa région passe dans le même temps de 1,5 million à près de six millions d’habitants.

[3] « L » pour légère, car les automotrices ainsi désignées possèdent un châssis plus léger de type automobile. La STCRP disposa jusqu’à 475 tramways de ce modèle.

[4] Le service « bateaux » est supprimé le 5/V/1934. La ligne Paris/Arpajon l’est, elle, entre le 1^er et le 25/I/1937 à cause du déficit budgétaire colossal de la compagnie.

[5] Décision jugée d’autant plus sévèrement aujourd’hui (et depuis une vingtaine/trentaine d’années) dans notre société empreinte de soucis écologiques/environnementaux et alors même que nos villes contemporaines souffrent de multiples maux : congestion, pollution atmosphérique, étalement spatial, etc. dont la route est rendue principale responsable.

[6] Connu sous le nom de rapport JAYOT, du nom du directeur général des transports de la préfecture.

[7] Il suffit pour s’en convaincre de se remémorer les projets de certains architectes/urbanistes de ces années qui imaginent alors de véritables autoroutes (on parle alors d’autostrades) suspendues sur le toit des gratte-ciel !

[8] D’autant plus que ce sont le département et la préfecture qui financent les travaux de premier établissement, et que les travaux du SEVB (Service d’électricité, de la voie et des bâtiments), service de la STCRP chargé de la pose, du changement et de la réparation des traverses de tramway sont lourds et s’effectuent de nuit car ils nécessitent peu de circulation automobile.

[9] Les lignes aux indices suivants N.AG, N.Y, N.12, N.C, N.F, N.J, N.R, N.29, N.N, N.O, N.3, N.85, N.8, et N.96 disparaissent.

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Sources :

Ouvrages

ü  BAIL (Eric), Le personnel de la STCRP dans les années 1930, Paris, 2000, Mémoire de maîtrise, Université Paris VII/Jussieu-Denis Diderot (J'y ai également résumé une riche bibliographie sur les transports parisiens). Consultable à la médiathèque de la RATP ;

ü  TRICOIRE (Jean), Histoire des transports parisiens, Les cahiers de la mémoire #1, Paris, Publication de la RATP, XII/1998, 16 p. ;

ü  TRICOIRE (Jean), Le bus de l’omnibus au Trans Val-de-Marne, Les cahiers de la mémoire #3, Paris, Publication de la RATP, XII/1998, 16 p. ;

ü  Collectif, Le tramway, de « l’américain » au métro léger, Les cahiers de la mémoire #6, Paris, Publication de la RATP, I/1997, 12 p. ;

ü  BONIFACE (Jean-Michel), JEUDY (Jean-Gabriel), Les camions de la victoire 1914-1918, Paris, Editions Massin, 1996, pp. 97-106 ;

ü  LAMMING (Clive), Paris Tram, Paris, Editions Parigramme, 2003, 160 p.

Sites internet (notamment pour les clichés) : ratp.fr/100ansbus ; metro-pole.net ; amtuir.org ; navily.net

Sortie en ce mois de mars pluvieux du cinquième numéro de Criticat, la revue d’architecture qui fête avec celui-ci ses deux ans d’existence. Bonne nouvelle donc pour tous les amateurs et qui s’accompagne d’une mise à jour du site internet qui vous permet désormais de retrouver en intégralité, en format pdf, le premier opus de la revue, épuisé depuis longtemps (à télécharger ici).

Le dossier/débat de ce « cinquième élément » est consacré au « Faux en architecture » :

ü  Deux articles reviennent ainsi sur le projet de reconstruction du château des Hohenzollern dans la capitale allemande, et qui fait suite à la destruction controversée du « Palast der Republik » entre 2006 et 2008. Ce qui fait au passage le lien avec mon papier « Berlin soigne son architecture » dans lequel je m’interrogeais, rapidement, sur la pertinence de cette architecture/pastiche très en vogue.

ü  Ensuite, qui dit « archi/copie » en France, dit forcément Tuileries. C’est Julien BASTOEN qui s’y colle dans un article très intéressant.

ü  Et enfin, comment ne pas évoquer dans un tel dossier les opérations emblématiques que sont les résurgences, d’abord à Barcelone, du pavillon allemand de MIES VAN DER ROHE remonté, presque à l’identique, à la fin des années 1980, puis, à Jérusalem, de la synagogue de la « Hurva » qui a définitivement tourné le dos au projet moderne dessiné il y a quelques décennies par l’architecte US Louis KAHN.

Le sommaire du premier semestriel de 2010 est complété notamment par un papier sur la « High Line » de New York City, intitulé « Un chemin de fer nommé désir » et signé Douglas KREMER, ex-diplomate et écrivain, habitant la ville depuis plus de vingt ans. Je vous ferai d’ailleurs prochainement (lors de mon voyage dans la ville fin avril) découvrir cette reconversion réussie d’une des lignes ferroviaires urbaines les plus emblématiques.

*Criticat est disponible depuis fin mars au prix habituel de 14,00 €, pour 135 pages. Vous le trouverez chez vos libraires habituels (pour les lieux que je fréquente : librairies Le Moniteur à Odéon ou Chaillot ; ou à la librairie Le Genre Urbain à Belleville où une dizaine d’exemplaires vous attend).

Eric BAIL pour èV_