Les propylées de Ledoux.

C'est une décision peu populaire de la Ferme générale*[1] qui nous permet aujourd’hui encore, plus de deux siècles après son érection, d’admirer l’un des plus beaux et des plus discrets bâtiments du nord-est parisien : la rotonde du bassin de la Villette de l’architecte français d’origine champenoise Claude -Nicolas LEDOUX (1736-1806).

C’est précisément en 1785 que la compagnie de financiers parisiens, désireuse de bannir la fraude sur les droits d’entrée des marchandises dans la capitale, décide la construction d’une nouvelle enceinte longue de plus de vingt kilomètres tout autour de la ville. Afin de permettre les contrôles, ce mur fiscal devait comprendre à terme une soixantaine d’ouvertures, les barrières ou octrois, de taille variable*[2]. C’est l’architecte Claude-Nicolas LEDOUX, dont la renommée est alors très grande après la construction de la saline royale d’Arc et Senans dans le département du Doubs, qui est chargé des travaux. Ceux-ci débutent en 1785 et s’achèvent à la veille de la révolution française, en 1788.

Pour ses constructions, LEDOUX opte délibérément pour un classicisme rigoureux, à la limite du caricatural, inspiré de l’architecture de l'Antiquité gréco-romaine ou de la Renaissance italienne, notamment celle de Andrea PALLADIO (1508-1580). Colonnes, frontons, arcs et arcades, géométrisation à l’extrême deviennent alors les principales caractéristiques des entrées de Paris. Il dote ensuite ses pavillons d’octroi d’un caractère résolument monumental, et avec un certain goût pour la provocation, les nomme propylées*[3]. Or, ce n’est pas du goût de tous ses contemporains qui voient, eux, avec ce choix d’une architecture pompeuse, la volonté de la Ferme générale d’affirmer clairement dans le paysage parisien sa toute puissance. L’enceinte devient dès lors un « monument d’esclavage et de despotisme » aux yeux des Parisiens. Et finalement, l’architecte lui-même est fortement contesté, sa personne attaquée publiquement et le coût de ses choix souligné. On finit par railler « ces antres du fisc métamorphosés en palais à colonnes » de ce « terrible architecte »*[4].

Cette perception explique sans doute la rapidité avec laquelle les révolutionnaires s’attaquent à l’enceinte en VII/1789 et incendient ses portes-propylées symboles d’oppression. Avant que leur architecte ne finisse lui-même en prison.  Et si l’octroi subsiste quelque temps encore, en 1860, lors de l’annexion des communes suburbaines à Paris, la quasi-totalité des œuvres restantes de LEDOUX située sur l’ancienne enceinte fiscale est détruite. Ne subsistent alors que quatre bâtiments qui se retrouvent dès lors bien seuls dans leur environnement immédiat et n’ont plus grand chose de monumental, excepté peut-être celui qui se situe à proximité de la place de la Nation. Ce sont eux qui nous sont parvenus. Il s’agit du nord au sud et d’est en ouest, de la rotonde du bassin de la Villette (place de la bataille de Stalingrad), de la barrière du Trône (entre la place de la Nation et la porte de Vincennes), de la barrière d’Enfer (place Denfert-Rochereau, reconvertie depuis en partie en entrée des catacombes), et de la porte de Chartres (à l’entrée du parc Monceau).

La petite histoire de la rotonde.

Pour celle qui nous intéresse ici, c’est-à-dire la rotonde de la Villette, les travaux s’échelonnent de 1784 à 1787. Elle appartient alors à la barrière de Pantin, également appelée barrière St-Martin ou barrière de Senlis.

Son histoire, avec la place du rond point de la Villette (devenue place de la bataille de Stalingrad) est jalonnée de faits marquants. De la fuite du roi Louis XVI et de sa famille à Varennes en 1791, au retour de la Garde Impériale après la campagne de Prusse, en 1807, à l’armistice de 1814 signé à proximité, en passant par l’entrée à Paris du roi Louis XVIII. Pourtant, comme bon nombre d’autres points de passage du mur fiscal, désormais inutile après l’annexion décidée par l’empereur et son préfet en 1860, tout a bien manqué de s’arrêter brusquement pour elle. On songe effectivement dans un premier temps à la démolir, faute d’usage. Toutefois, elle est très vite reconvertie en entrepôt à sel à partir de 1865, avant d’être louée à la Compagnie des entrepôts et magasins généraux de Paris.

Ce qui, pour beaucoup, est à l’origine d’une dénaturation certaine du lieu. Car, davantage préoccupée de commerce que d’esthétique, cette dernière prend la funeste décision d’autoriser la compagnie du métropolitain à construire le viaduc aérien qui masque aujourd’hui encore complètement une de ses façades. Même si pour d’autres, dont je suis, cette reprise de l’ancien tracé de l’enceinte des Fermiers généraux par le métro confère au site un charme particulier mêlant passé et présent, nous y reviendrons. En tout cas, en 1907, la rotonde de la Villette est classée monument historique, avant qu’une restauration à la fin des années 1980 ne lui fasse retrouver l’un de ses portiques disparus.

Aujourd’hui, elle accueille la commission du vieux Paris, son centre de documentation, ainsi qu’un laboratoire d’analyse et de restauration de pièces archéologiques, mais de nombreux autres projets sont en cours et visent à en faire un lieu de culture doté d’un restaurant (sic).

La rotonde de la Villette, son architecture, son environnement.

L’architecture de la rotonde de LEDOUX est directement inspirée de la Villa Rotonda de PALLADIO et étonne encore aujourd’hui, et ce même si l’on garde en mémoire les raisons qui ont poussé à son érection.

Elle présente ainsi plusieurs entrées et se distingue par sa géométrisation excessive, presque grossière. Une base carrée qui accueille quatre frontons triangulaires soutenus par des colonnes doriques massives tout autant qu’épurées marquant les quatre entrées du bâtiment. Aucune décoration ne vient couronner ces dernières, bien qu’un projet à l’origine prévoyait le contraire (temps et argent ont fait défaut). Ce rez-de-chaussée soutient le cylindre, cœur et corps du bâtiment, percé lui aussi et qui accueille derechef de somptueuses colonnes, doublées, mais qui conservent ici aussi leur simplicité. C’est de cette confrontation toute géométrique des volumes que viennent force et beauté de l’édifice. Carré, triangles et cylindre cherchent à s’imposer aux autres formes sans y parvenir. Le regard ne les comprend en effet qu’en les englobant. Et d’ailleurs, cette confrontation se retrouve dans les colonnes qui jalonnent le monument. Elles sont parallélépipédiques à la base pour soutenir les frontons d’entrées, mais toutes en rondeur et doubles dans la partie haute. L’œil est sollicité partout et ne se fixe nulle part. Voilà la force de l’architecture de LEDOUX ici.

On aurait pu croire qu’aujourd’hui, seule dans son environnement, dégagée de son mur d’assise et de ses fonctions d’origine, la rotonde parvienne difficilement à se fondre dans le paysage du quartier. C’est tout le contraire qui se produit, et mieux que cela, elle y prend merveilleusement place et se fait décor de théâtre. D’une part, Elle se fond idéalement dans la perspective qui s’ouvre avec elle, se prolonge au-delà du bassin et des deux pavillons des anciens magasins généraux désormais restaurés et de nouveau utilisés, et qui prend fin avec le parc de la Villette. Mais surtout, d’autre part, elle se marie parfaitement avec le viaduc tout proche du métropolitain (de la ligne M2) qui reprend comme on l’a évoqué plus haut sommairement le tracé de l’ancienne enceinte fiscale, et qui paraît la traverser de part en part. Tout en lui donnant l’occasion (et même si ce n’est qu’une illusion) de reprendre pour de bon son rôle d’antan de poste de guet sur une barrière hermétique.

Dans un Paris qui tente de préserver, à tout prix, les traces de son histoire, la rotonde de la Villette apparaît bien comme l’un des repères de ce passé. Repère d’autant plus précieux que ne subsistent que trois autres témoignages de la défunte, mais non regrettée celle-là, enceinte des fermiers généraux.

Eric BAIL pour èV_

-----

[1] Sous l’Ancien régime, le recouvrement de divers taxes et impôts se fait directement par des personnes privées à qui le pouvoir royal concède ce droit. Celles-ci versent alors une somme forfaitaire au Trésor avant de recouvrer les sommes pour leur propre compte, c’est le système de l’adjudication, ou bien elles décident d’encaisser pour l’Etat monarchique avant que celui-ci ne les rétribue, c’est la régie. Ce système des régies et des fermes est réformé à de nombreuses reprises, notamment sous NECKER, en 1780. A partir de cette date, trois compagnies fermières se répartissent alors les impositions indirectes : la Ferme générale est l'une d'elles, elle obtient le recouvrement des droits de douane. Elle employa jusqu'à 700 personnes à Paris.

[2] Certaines de ses portes étaient larges afin de s’adapter au trafic important et en constante augmentation, tandis que d’autres demeuraient plus étroites et ne servaient que pour le passage de piétons ou d’animaux de selles.

[3] Les propylées symbolisent la monumentalité car dans l’Athènes antique, c’est ainsi que l’on nommait l’entrée monumentale de l’Acropole. Il s’agit en fait d’un vestibule situé à l’entrée du sanctuaire.

[4] Louis-Sébastien MERCIER (1740-1814), grand écrivain français de l’époque, in « les Tableaux de Paris » (1788).

-----

Sources : Collectif, « Paris le long des rues : le XIX^e arrondissement », La documentation française, Paris, 1998 ; arte.tv.fr ; finances.gouv.fr ; mairie19.paris.fr (cartographie).

Photos personnelles prises au bassin de la Villette le lundi 21/VII/2008.

-----

Le titre de l’article fait référence au célèbre alexandrin critique à l'égard de l'enceinte des Fermiers généraux, dernière grande réalisation de LEDOUX : « Le mur murant Paris, rend Paris murmurant ».

Première version publiée sur PériphériK le 30/VII/2008 ; remise à jour en date du jeudi 10/VI/2010.

Au XIX^e siècle, lorsque la capitale française ne comptait encore que douze arrondissements, l’expression « se marier à la mairie du XIII^e » était très populaire dans tout Paris. On l’employait en général ironiquement afin de désigner un couple qui vivait hors des conventions admises à l’époque, c’est-à-dire tout simplement en concubinage. L’annexion à Paris des communes limitrophes en 1860 par l’administration impériale*[1] a tôt fait de la faire disparaître du langage courant. Et aujourd’hui, quiconque le désire peut littéralement et sans difficulté aucune se marier dans le XIII^e arrondissement.

Pourtant, une question surgit lorsque l’on s’y promène aujourd’hui : qui pourrait avoir envie d’un tel décor pour le jour de son mariage ? Je ne parle pas de l’ancien « nouveau XIII^e » centré autour de la Place d’Italie et du quartier des Olympiades, mais bien de celui qui a émergé, sur dalle et en dix petites années, entre la gare d’Austerlitz et le quai d’Ivry. Sur un espace qui avait de toute évidence d’indéniables potentialités*[2], se succède désormais toute une série de petits immeubles au style très contemporain (du verre et de la transparence à peu près partout) mais qu’il est bien difficile de distinguer les uns des autres (photo ci-dessus). Ce qui confère aux rues, très nombreuses et qui du même coup morcellent énormément le paysage, une banalité affligeante qui rend presque impossible toute orientation. Finalement, la seule envie du visiteur de passage lorsqu’il se trouve au cœur de ce nouveau quartier, créé ex-nihilo, c’est d’en sortir le plus vite possible*[3]. Seules les tours-livres de la BNF François-Mitterrand attirent le regard et permettent d’éviter un assoupissement assuré. Si un seul mot devait d’ailleurs servir à qualifier une déambulation sur l’avenue de France, principale artère de ce nouvel espace, c’est bien l’ennui que tous utiliseraient. On en regretterait presque l’urbanisme du baron Haussmann, c’est dire ! De toute évidence, les détracteurs de la ligne droite en milieu urbain ont trouvé ici leur plus solide argument (photo ci-contre).

Evidemment, cela ne pourra pas être pire que ce qui s’y trouvaient il y a encore une dizaine ou une quinzaine d’années, à savoir pour l’essentiel des voies ferrées ou des entrepôts de la SNCF qui sont maintenant bien cachés des regards sous plusieurs mètres de béton (cela dit, si vous poussez jusqu'au bout de l'avenue de France qui se termine encore en cul-de-sac, vous pourrez en avoir un aperçu). Et puis, le quartier n’a pas encore pris sa configuration définitive puisqu’une grande partie reste à aménager (entre la Gare RER et le périph’), et que le campus de Jussieu devrait avec son implantation autour des anciens Grands Moulins de Paris dynamiser un peu l’espace. N’omettons pas également de signaler que le projet urbanistique d’îlot ouvert conçu par Christian de PORTZAMPARC*[4] pour le secteur a fait naître quelques joyaux, telle la rue Hélène Brion avec une succession délicieuse d’architectures, à l’image de l’immeuble des architectes Aldric BECKMANN et Françoise N’THÉPÉ (c.f photo ci-dessous).

Espérons donc que les futurs aménagements du quartier incitent le visiteur à rester plus longuement et à découvrir ce qui pourrait en faire la beauté. Car, pour nous qui traversons simplement cet espace, son atmosphère est juste dérangeante temporairement, mais pour ses habitants, la situation est bien différente. Si l’on en croit d’ailleurs la banderole déroulée sur les frigos (association des occupants des frigos), de nombreux riverains semblent s’en inquiéter au plus haut point et tentent d’en conserver l’âme*[5].

Eric BAIL pour èV_

-----

[1] C'est par le décret du 16/II/1859 que fut décidée l'annexion à Paris de onze nouvelles communes limitrophes au 01^er/I/1860, portant le nombre d'arrondissements à vingt. Chiffre qui n'a pas varié depuis.

[2] Le quartier Paris-Rive Gauche/Masséna, outre sa très belle vue sur le fleuve, bénéficie d’espaces verts conséquents (le parc de Bercy surtout, mais aussi le jardin des Plantes), et de grands équipements sportifs et/ou culturels (le POPB [Palais omnisport de Paris-Bercy], la BNF François-Mitterrand, la cinémathèque française, la piscine Joséphine Baker sur la Seine, la future cité de la mode et du design, etc.). Et s’il peut apparaître de prime abord excentré, c’est sans compter sur la présence de voies rapides et du périphérique tout proche qui le relient très bien au reste de la capitale, et sur les transports en commun très nombreux (métro 5, 6, 14 ; RER C et deux gares de dimension nationale ; à quoi il faut désormais ajouter la navette fluviale Voguéo).

[3] De toute façon, on ne voit pas bien ce qu’il viendrait y faire à part travailler (tant les bureaux y sont nombreux) ou profiter des quelques grandes enseignes que l’on trouve du reste dans d’autres quartiers parisiens plus centraux (ciné MK2, magasin sportif Décat[…], librairie Gib[...], etc.).

[4] Théorie qui prône « l’ouverture, la couleur, l’éclatement des références, des styles et remet en cause l’idéal de régularité et d’ordonnance ». Citation de Christian de Portzamparc in « Accords chromatiques – Histoires des architectures parisiennes en couleurs 1200-2010 », Editions du Pavillon, Paris, 2008, p.204.

[5] On peut lire sur celle-ci : « Sur le terrain mitoyen, encore des bureaux. Concertation tronquée, gâchis économique. Où va la ville ? Que font les élus ».

-----

Vidéo du Pavillon de l’Arsenal sur un des édifices phares du nouveau quartier, l’école d’architecture Val-de-Seine :

-----

Photographies personnelles prises dans le secteur Masséna les lundi 21 et mercredi 23/VII/2008.

Première version publiée sur PériphériK le 22/VII/2008 ; remise à jour en date du jeudi 10/VI/2010.

Voilà encore une quinzaine qui s’achève sur le sempiternel débat autour des tours dans la capitale. Cette fois, c’est une réunion du Conseil de Paris en date du 08/VII/2008 qui fait trainer les hostilités, sans possibilité d’armistice à court terme.

Le maire de Paris, Bertrand DELANOË, et sa majorité ont effectivement de nouveau plaidé pour l’érection dans plusieurs quartiers parisiens de tours de grande hauteur, respectant à la fois l’environnement (sic) et permettant d’augmenter le seuil de construction, fixé depuis 2006 à 37 mètres. Ce qui, argument de poids aux yeux de la majorité socialiste, permettrait d’accroître les densités en intra-muros et d’offrir ainsi aux Parisiens près de 30 000 logements neufs supplémentaires.

Je vous ai déjà parlé des lieux envisagés. Six seraient apparemment retenus, tous aux marges de la capitale : les quartiers de Bercy dans le XII^e arrondissement, de Masséna dans le XIII^e et des Batignolles dans le XVII^e et les portes de Versailles, de la Chapelle et de Montreuil respectivement dans les XV^e, XVIII^e et XX^e arrondissements (c.f photos). Outre les critiques communes sur l’utilité et/ou l’implantation de ces futurs IGH, les Verts et l’UMP ont décidé de se positionner contre cette proposition, les premiers estimant qu’il est impossible de construire haut et « écolo », les seconds arguant que de telles constructions doivent être réservées en priorité à des activités économiques ou à de grands équipements publics, comme c’est le cas majoritairement à la Défense, et dans les CBD (Central business district) équivalents des grandes métropoles mondiales.

Sous ces discussions concernant la révision du PLU (Plan local d’urbanisme), se dégage en tout cas clairement la volonté de l’équipe municipale : marquer dans l’espace une vitalité parisienne retrouvée, après plusieurs années d’échecs et de ratés (JO, aménagement de la voirie, logements sociaux, déclin économique, etc.). Du reste, le maire de Paris ne s’y est pas trompé, lui qui a essayé dans cette histoire de se placer au-dessus de la mêlée en annonçant qu’il avait conscience de la « réticence des Parisiens devant l’idée même d’immeubles de très grande hauteur [mais] que le devoir d’un responsable public est de se laisser guider par le sens de l’intérêt général plutôt que par les sondages ». Opposition droite/gauche classique, opposition verts/socialistes parisiens également classique, rien donc de très original jusque là. Quant aux déclarations du maire, elles n’apparaissent guère très aventureuses si loin des prochaines échéances électorales d’importance.

En revanche, ce qui est un peu plus déconcertant pour nous amateurs d’architecture et d’urbanisme et pour les habitants de Paris et de sa région que nous sommes, c’est le traitement de cette épineuse question par nos hommes politiques, mais aussi et surtout par nos médias, traditionnels relais des grandes décisions sociétales. Il plane comme une sorte d’étrange unanimité à ce sujet : pour le Moniteur, « Paris prend de la hauteur », pour le Parisien, « Paris voit haut et loin », pour Le Figaro, évidemment plus mesuré, « Paris dit oui à la construction de nouvelles tours », quant au journal Le Monde, il en appelle à « Réveiller Paris » par ce biais. Seul l’Express émet quelques réserves en titrant « Avec ses tours, Delanoë marche sur des œufs ». Alors certes, dans le détail les articles se font plus critiques sur les projets envisagés en évoquant par exemple systématiquement l’opposition des Parisiens face à l’émergence d’IGH dans leur ville même, mais ils remettent quand même rarement en cause certains principes inhérents aux gratte-ciel et qui posent pourtant d’innombrables problèmes que l’on ne peut pas éluder (vie quotidienne en grande hauteur, consommation énergétique, coût d’entretien, insertion dans le tissu urbain préexistant, etc.). Quant à se souvenir des échecs répétés que représentent le Front de Seine, les Olympiades, la tour Montparnasse et pire encore les grands ensembles de la plupart des banlieues françaises, il y a un gué qu’ils ne semblent pas prêts à franchir.

A tel point que certains architectes, parmi eux Denis DESSUS, Isabelle COSTE et David ORBACH, ont été obligés de prendre la plume afin de tempérer l’enthousiasme ambiant, en se demandant dubitatif « Bon Sang ! Mais, pourquoi veulent-ils tellement ces tours ? » (manifeste publié dans le Moniteur en date du 04/VII/2008), rappelant les diverses critiques émises à leur encontre et pourquoi elles ne doivent pas devenir une évidence systématique.

Quant à savoir si Paris a besoin de tours, de ces tours là précisément*[1], implantées comme on le veut à l’heure actuelle, pour assurer sa vitalité au niveau international, cela reste à prouver. Le dynamisme d’une ville se mesure t-il donc aujourd’hui uniquement à l’aune du nombre ou de la hauteur de ses gratte-ciel ? N’y a t-il pas projet(s) urbanistique(s) plus ambitieux pour une ville-capitale comme Paris, avec le poids économique et démographique qu’on lui connaît déjà ?

Quant à établir la filiation entre ce qui est envisagé et le Plan Voisin de 1924 du CORBU ou même les projets d’Auguste PERRET pour les Maréchaux, c’est pousser un peu loin. Ces derniers ne voulaient pas des tours pour dire d’en avoir. Le premier, par exemple, en voulait certes en plein cœur de la ville,  mais il n’en souhaitait que quelques-unes, à la hauteur maîtrisée, et surtout pour y former un centre administratif et tertiaire très puissant, baignant dans la verdure et représentant la colonne vertébrale d’un quartier aéré d’habitations basses qui elles-mêmes n’ont pas grand chose à voir avec les barres HLM de banlieue des années 1950 et 1960. Il concevait également ces IGH « light » comme des objets tout à la fois irrigués et irrigant niveau communication (centre de l’autodrome, stations et gares centrales côté métro et chemin de fer). En bref, et que l’on apprécie ou pas, c’est bien un nouveau mode de vie en ville, une nouvelle vision sociétale (jardins urbains particuliers, pratique de sports, réorganisation de l’emploi du temps quotidien, omniprésence de la voiture, encore synonyme de liberté, etc.) qu’envisageait l’architecte franco-suisse. Ce que sont loin de proposer les gratte-ciel que l’ont veut dans le Paris de demain, à l’exception peut-être de la tour Signal de NOUVEL qui, hélas, ne verra peut-être jamais le jour.

A suivre…

Eric BAIL pour èV_

-----

[1] Et même si certaines présentent indéniablement quelques atouts esthétiques réels.

-----

Vidéo du JT de France 2 sur le débat :

-----

Source photos : lefigaro.fr

Photo 01 : Quartier Bercy-Poniatowski (XII^e) - Claude VASCONI.

Photo 02 : Secteur Porte de la Chapelle (XVIII^e) - Olivier BRENAC et Xavier GONZALEZ.

Photo 03 : Secteur Masséna-Bruneseau (XIII^e) - Anne DEMIANS.

Photo 04 : Quartier Bercy-Poniatowski (XII^e) vu Philippe BARTHELEMY et Sylvain GRINO.

Photo 05 : Secteur Masséna-Bruneseau (XIII^e) – Matthias SAUEBRUCH et Louisa HUTTON.
Photo 06 : Secteur porte de la Chapelle (XVIII^e).

Photo 07 : photographie personnelle du Front de Seine (XV^e) – 14/VI/2008

Entre Vélib’ et Paris, c’est une sacrée romance depuis VII/2007. Pourtant, très rapidement, le premier a fait des appels du pied, enfin de la roue, à la consœur ou rivale, c’est selon, d’outre-périphérique de la seconde. Ce n’est pourtant qu’au moment où Vélib’ souffle sa première bougie qu’une décision du Conseil d’Etat, en date du 11/VII/2008, l’autorise enfin à s’étendre à la banlieue, après de longs mois de blocage.

Le litige, à la base de celui-ci, résidait dans la contestation du marché par Clear Channel qui avait perdu l’appel d’offres pour l’exploitation du vélo-libre service à Paris il y a un an face à son concurrent français JC-Decaux. L’entreprise nord-américaine affirmait que cette extension devait faire l’objet d’un nouveau marché, distinct du premier. Ce que le Conseil d’Etat vient justement de réfuter, estimant qu’un simple avenant au marché initial était suffisant. Tout en précisant qu’il ne s’agissait que d’un complément du réseau parisien existant. Et que par conséquent, seules les communes limitrophes de première couronne (l’arrêt du CE parle de 1 500 mètres de largeur autour du périphérique) étaient concernées. La plus haute autorité administrative  de la République ajoutant également que cet avenant ne pouvait « [ni] bouleverser l’économie du marché initial [ni] en changer l’objet », et imposait un « nombre maximum de 300 nouvelles implantations de stations ». Ce qui, on s’en doute, est très peu pour un espace aussi vaste, puisque Paris à elle seule en compte déjà plus de 1 500*[1].

Cela dit, c’est un bon début dans l’optique d’un Grand Paris. Même si on s’en éloigne tout autant que l’on s’en rapproche avec une telle décision, puisqu’on finit par instaurer une nouvelle barrière entre d'un côté la première couronne et Paris (soit l’ex-département de la Seine) et de l'autre, le reste de l’Ile-de-France.

En tout cas, pour Vélib’, la saga continue et atténue un peu (mais vraiment un peu) la tristesse suscitée par les nouveaux drames de ces dernières semaines.

Eric BAIL pour èV_

-----

[1] Le chiffre de 1 451 stations (pour 20 600 vélos) ayant été atteint en XII/2007, in « Dossier de presse Vélib' » téléchargeable sur le site velib.paris.fr.

À l’évidence, il y a des dates qui ne s’oublient pas. Concernant les transports publics collectifs de surface à Paris, les 15/III/1937 et 16/XII/2006 sont de celles-là. À la première, le tramway faisait ses adieux, que l’on pensait bien définitifs, à la capitale après plusieurs décennies de bons et loyaux services*[1], victime de la pression de certains lobbies, notamment automobile et pétrolier(s). À la seconde, près de soixante-dix ans plus tard, il faisait fièrement sa réapparition sur les boulevards des Maréchaux, dans le sud de Paris.

Entre-temps, le bus assura seul, en surface, la lourde charge de transporter les Parisiens et Franciliens dans la capitale. Affichant des avantages, entre autres flexibilité, coût, fiabilité, confort, qu’il pensait bien être le seul à posséder pour toujours

Avantage tramway ?

Mais voilà, le tramway « nouvelle génération » a amorcé sa renaissance dans les années 1980/1990 et a fini par reconquérir les parts perdues si rapidement. Car, les avantages décisifs que pouvait présenter le bus sur le tram se sont évaporés presque entièrement.

Premièrement, on l’a longtemps dit plus flexible. Or, un bus affecté à une ligne a fort peu de chances de se retrouver le lendemain sur une autre*[2]. Quant aux parcours que l’on qualifiait autrefois de trop rigides du fait d’un tram coincé dans ses rails, ils n’ont guère varié depuis le triomphe du « tout auto ». Personne ne s’y retrouverait du reste si ces derniers changeaient d’un mois ou d’une année sur l’autre*[3]. Certes, un bus se détourne toujours plus facilement de son itinéraire qu’un tramway lorsque, par exemple, des manifestations croisent son trajet. Mais, les grands mouvements sociaux qui prévalaient encore dans les années 1930, et qui ont pu gêner fortement les engins de l’époque et leur portèrent indéniablement préjudice, ne sont plus d’actualité, ou à une autre échelle.

Sur la fiabilité et le confort, l’avantage que possédait ici aussi le bus sur le tram dans les années 1930 ne joue guère plus aujourd’hui. On prétextait ainsi jadis, non sans raison, que le passage sur pneumatique des bus avait permis d’améliorer la stabilité et le confort au sein des voitures par rapport à des tram dans lesquelles les passagers se faisaient ballotter incessamment. Mais, en 2008, le « citadis » d’Alstom (rame ci-dessous, porte d'Ivry) qui équipe la nouvelle ligne T3, pour ne citer qu’elle, n’a plus grand chose à voir avec les antiques matériels siglés STCRP. Et il est même nettement plus agréable de prendre place dans une rame citadis que dans un bus agora, forcément plus confiné, moins lumineux, offrant moins de places assises, et dans lequel on est chahuté du fait des nombreux arrêts dus à la circulation automobile, à la voirie ou autres. Personne ne regrette aujourd’hui le PC1 sur le tronçon du T3.

Reste la fiabilité du bus par rapport au tramway. Une fois encore, le temps a joué en faveur du second. L’irrégularité du premier au sein d’une circulation automobile qui n’a cessé de croître depuis soixante-dix ans pose d’indissolubles problèmes de régulation aux agents de la RATP et explique les délais d’attente parfois insupportables. Et les matériels tram autrefois si fragiles (décrochage des tiges, pannes régulières) n’ont plus rien à envier aux bus sur ce plan.

Avantage tramway donc.

Et si on met dans la balance, les questions environnementales et énergétiques, le triomphe du tram se fait alors carrément arrogant. L’essence coûtera de plus en plus chère et à moins de solutions de substitution d’envergure, peu probable à court terme*[4], le tramway marchant à l’électricité, pour le moment plus abordable, gagnera à coup sûr la partie. Surtout que la pollution extrême dans les villes jouera également en défaveur du bus. L’ère du « tout auto » étant désormais bien révolue. Si on ajoute enfin que le retour du tram en ville permet d’importantes requalifications urbaines, bénéfiques pour la vie des habitants, et à la communication des hommes politiques, alors le bus comme on le connaît aujourd'hui devrait avoir de sombres années devant lui.

À moins que la relève BHNS ou Bus à haut niveau de services, c’est-à-dire du matériel ultra-moderne (écrans digitaux, climatisation, silencieux, électrique, articulé, etc.) et en site propre (comme le TVM ou Trans-Val-de-Marne) ne lui apporte une seconde jeunesse. Et à moins aussi que les tares traditionnelles que possède le tramway, et qui seront à l’avenir difficile à gommer ou à atténuer, ne viennent handicaper ce renouveau : rigidité due aux rails, coûts de construction et d’entretien, infrastructures imposantes, notamment aux terminus, bouleversement de la chaussée, place occupée sur cette dernière, etc.

Même si pour le moment, son ascension semble irrésistible à l’étranger, en province comme à Paris. Et le succès du T3 est là pour le prouver, lui qui a désormais entamer son extension vers l’Est et le Nord de la capitale, à peine trois/quatre ans après son lancement.

À l’Est, du nouveau.

Car effectivement, qui aurait pu imaginer en XII/2006 que le tram aurait si vite (re)conquis le cœur des Parisiens. A tel point que son expansion vers l’est de la capitale, seulement envisagée il y a quelques années, est rapidement devenue une évidence. On en vient même à parler d’une extension bien au-delà de la porte de La Chapelle. Même si l’ouest parisien demeurera sans doute encore, dans ce domaine, un point noir comme il le fut d’ailleurs autrefois, pour à peu près des raisons similaires.

T3 devrait donc continuer rapidement sa course au-delà de son terminus Porte d’Ivry, et ce avec le même matériel puisque des tranches optionnelles avaient déjà été passées avec le constructeur Alstom il y cinq ans, et en conservant la même infrastructure (de stations notamment). Ce qui assurera une certaine cohérence au réseau tram, comme du reste la RATP a déjà su le faire pour les réseaux métro ou bus*[5]. Toutefois, pour ne pas renouer avec le temps où les « PC/bus » faisaient en une seule boucle le tour de Paris*[6], ce qui complexifiait son image auprès du public, la ligne sera probablement scindée en plusieurs tronçons qui acquerraient dès lors leur identité propre : T5, T6, etc. La dénomination T4 ayant déjà été attribuée au tram-train qui circule depuis deux ans entre Aulnay-sous-Bois et Bondy dans le département de la Seine-Saint-Denis*[7].

Côté tracé, si on sait déjà ce qui ne se fera pas, il reste encore quelques détails à préciser sur ce qui devrait se faire. Ce qui est écarté, et qui l’a même été depuis l’origine du projet, au grand dam de certains, c’est la réutilisation du chemin de fer de ceinture. Option qui avait été en son temps également mise de côté pour l’actuelle ligne T3. Sans paraître totalement naïf sur cette question, car il est évident que des raisons politiques sous-jacentes l’expliquent*[8], ce choix peut laisser perplexe. Comment justifier déjà, auprès des contribuables, le fait de ne pas opter pour une solution moins coûteuse, puisqu’il suffisait de travaux de réaménagement de voies existantes, alors que les Maréchaux ont été profondément remaniés, à un coût certain. Ensuite, le petite ceinture présentait l’avantage d’un site propre, c’est-à-dire que le tram aurait pu y circuler plus rapidement que mêlé comme aujourd’hui à la circulation automobile (carrefour, feux tricolores). Quant aux nuisances diverses, sonores surtout, les nombreux tunnels de la PC les auraient atténué incontestablement. Bien que parfois les voies de celle-ci passent très près des habitations. De toute façon, ces questions ne se sont apparemment jamais posées, puisque cette hypothèse n’a même pas ou guère peu été envisagée. Pas plus d’ailleurs qu’elle ne l’a été pour l’extension prochaine vers l’est et le nord (lire à ce sujet mon article « Les tramways parisiens ne se sont pas serrés la [petite] ceinture).

En revanche, sur le tracé retenu, différentes options sont envisagées :

ü  Pénétration plus en profondeur dans Paris pour permettre une offre plus grande niveau correspondances. Notamment à Nation, l’un des nœuds de l’Est parisien avec les lignes A du RER, et 6 et 2 du métro, sans parler des bus ;

ü  Plus au nord ensuite, et après consultations publiques, extension jusqu’aux quartiers récents de la Porte d’Asnières ou en devenir des Batignolles qui malgré l’échec de la candidature parisienne à l’organisation des JO2012, devraient tout de même être remaniées en profondeur dans les prochaines années (nouveau palais de justice ?) ;

ü  Escapade en très proche banlieue à la porte de Pantin et entre les portes de la Villette et d’Aubervilliers, là où les habitations sur les boulevards parisiens sont moins nombreuses, donc moins intéressantes à desservir (comme le long de l’entrepôt MacDonald, bien que ce dernier soit au cœur d’une vaste opération d’embellissement qui risque d’amener du monde dans les parages dans un avenir proche).

Il ne reste plus, question épineuse, qu’à trouver les moyens financiers. En tout cas, avec ce qui est déjà envisagé, c’est la ligne PC2 qui ferait, la première, les frais de l’extension du T3. Même si ce dernier ne reprendrait probablement qu’en partie l’offre du bus, puisque seule une moitié des arrêts actuellement desservis serait conservée.

Nous n’avons plus qu’à espérer que les quelques idées qui avaient jailli ici ou là pour l’ouest et le sud-ouest se concrétisent à leur tour (une fois encore côté financement). Car, le cul-de-sac que représente l’actuel terminus du pont du Garigliano (c.f photo ci-contre) n’est pas digne d’un bon réseau. Et même si l’interconnexion prochaine avec le T2 (La Défense/Issy-Val-de-Seine) pourrait atténuer le problème, il reste à étudier la possibilité de desservir des portes importantes de l'ouest parisien, comme celles de Saint-Cloud (métro 9, bus 22, 62, 72), d’Auteuil (métro 9 et 10, bus 32, 52, 123), Dauphine (université, RER C, métro 2), Maillot (RER C, métro 1, bus PC3, 73, 82), et/ou Champerret (métro 3, bus PC3, 84, 92, 93).

Les erreurs d'aiguillage, au regard des attentes suscitées par son retour, sont désormais impossibles pour le T3.

Eric BAIL pour èV_

-----

[1] Les premiers tramways furent mis en service dans les années 1870 avec une montée en puissance progressive. Ainsi, le trafic passa de 250 millions d’usagers en 1890 à 550 millions en 1910. Et à son apogée, en 1925, le réseau STCRP comprenait 122 lignes formant un réseau de 1 111 kms qui transportaient près de 700 millions de personnes. Quant au dernier tramway à avoir circulé intra-muros, il s'agit du 123/124 Porte de Saint-Cloud/Porte de Vincennes. Toutefois, ce mode de transport survécut encore quelques mois en région parisienne, jusqu’en 1938 entre Le Raincy et Montfermeil avec la ligne 118. Source : LAMMING (Clive), Paris Tram, Editions Parigramme, Paris, 2003, pp.114-115  et  p.90 et p.113 (pour les chiffres).

[2] Il est d’ailleurs  à noter que depuis quelques années maintenant, la régie a délaissé les plaques amovibles portant numéros et noms des terminus et principaux arrêts de la ligne, au profit d’autocollants directement apposés sur le matériel, le condamnant presque exclusivement à un usage unique. Même si les glissières existent toujours et qu’il reste donc possible de transformer les véhicules la nuit en Noctilien ou de les affecter exceptionnellement  à une autre ligne que la leur (c.f photo ci-contre).

[3] Les seuls changements majeurs récents demeurent l’allongement de la « 38 » jusqu’à la gare du Nord, le raccourcissement de la « 62 » de Vincennes à la BNF-François Mitterrand, ou les réaménagements début 2000 de l’ancien PC en PC1, 2 et 3. La « PC1 » ayant connu depuis d'autres changements, consécutifs à l'inauguration du T3 entre Ivry et le pont du Garigliano. Son trajet se limite désormais au tronçon Garigliano-Champerret.

[4] Solutions qui existent et sont déjà en vigueur sur quelques lignes du réseau parisien comme la « 24 » qui roule depuis longtemps au gaz.

[5] Identité visuelle notamment, architecture des stations, etc. Il est vrai que côté matériel, la diversité reste de mise, mais remplacer l'ensemble du parc métro d'un seul coup reste impensable. Et d'ailleurs, côté bus, l'homogénéité est déjà un peu plus la règle. Les Agora à plancher bas, longs ou courts, ont supplanté presque entièrement les R312, et les bus Heuliez notamment adoptent les mêmes caractéristiques que ceux de chez Renault puisqu'ils sont conçus à partir du même châssis.

[6] Une seule boucle pour plusieurs sous-sections, avec parfois changements de bus à certaines portes de Paris, avec validation de plusieurs tickets selon le trajet effectué, etc. Souvenir ! Souvenir !

[7] Apparemment, T3 ne sera pas renuméroté (au moins dans un premier temps) malgré son prolongement vers l’est et le nord, même si on envisage de le scinder, notamment porte d’Ivry, pour des raisons de maintenance, de régulation, etc. (information datant de I/2010).

[8] Inaugurer pompeusement de nouvelles infrastructures bien visibles du citoyen électeur juste avant quelque échéance est toujours bon à prendre côté com pour les candidats.

-----

Vidéo de l’Internaute sur le retour du « tram » dans la capitale :

-----

Sources : metro-pole.net ; LAMMING (Clive), Paris Tram, Editions Parigramme, Paris, 2003 et travaux personnels dans le cadre de mon mémoire de maîtrise, Le personnel de la STCRP dans les années 1930, Paris VII/Paris-Descartes, 2000 (consultable à la médiathèque de la RATP).

Photos personnelles prises en 2008 et 2009 ; plan et pub : aut-idf.org.

Nouvelle version du vendredi 11/VI/2010.