Qui se souvient encore aujourd’hui de Chaulnes ? Cette petite ville tranquille de la Somme qui fut soudainement propulsée au cœur de l’actualité en 2001 après avoir été choisie par le gouvernement de l’époque comme lieu d’implantation du troisième aéroport francilien.

Probablement assez peu de Français ! Exceptées sans doute les populations qui habitent toujours à proximité des différents aéroports parisiens de Roissy-Charles-de-Gaulle, d’Orly ou du Bourget*[1]. Comme le relate un article publié récemment (en date du 11/VIII/20008) sur le site internet du Parisien, celles-ci ont du se résigner à accepter sans cesse davantage de nuisances sonores, du fait de l’augmentation du trafic aérien au-dessus de l’Ile-de-France.

Un troisième aéroport sinon ... rien.

Et pourtant un réel espoir naît au début des années 2000 parmi ces populations. Car, devant l’accroissement continu du trafic aérien à Roissy et Orly (on ne parlait pas encore du Bourget, ou très peu), les autorités françaises décident de lancer la construction d’une troisième plate-forme aéroportuaire d’importance internationale en Ile-de-France ou dans le bassin parisien. Après avoir étudié diverses possibilités (Picardie, Champagne, etc.), le premier ministre d’alors, Lionel JOSPIN, et son ministre des transports, Jean-Claude GAYSSOT, portent leur choix sur la petite ville de Chaulnes dans le département de la Somme, idéalement située entre Lille et Paris.

Mais devant la contestation, et malgré les indéniables retombées économiques qu’une telle infrastructure n’aurait pas manquées de générer pour la commune et la région, le gouvernement fait rapidement marche arrière. Car, si à l’origine, cette fronde est simplement menée par les deux mille habitants de la ville et par plusieurs élus locaux inquiets pour leur tranquillité, la question prend très vite une autre tournure lorsque l’on apprend que quelques-uns des nombreux cimetières militaires de la première guerre mondiale qui constellent la région sont menacés par les travaux à venir. Ce que diverses associations, et surtout les nations qui ont envoyé les leurs combattre sur le sol français entre 1914 et 1918 ne peuvent accepter, à l’image de la Grande-Bretagne, du Canada ou de l’Australie.

Du coup, face à l’importance de la mobilisation (pétitions, manifestations, appels, articles, etc.*[2]), la piste (sans mauvais jeu de mot) Chaulnes est abandonnée au profit/détriment d’un accroissement de la capacité de « CDG »  pourtant déjà au bord de l’asphyxie*[3]. Décision complétée par une série de mesures comme une meilleure répartition des flux entre les plates-formes existantes, une modification dans les approches des avions ou encore la redéfinition des couloirs de circulation aériens au-dessus de l’Ile-de-France.

Alors, certes, cette décision, même précipitée par les évènements, ne peut guère être contestée, d’autant moins que la construction d’un aéroport à Chaulnes aurait indéniablement affaibli Roissy à une époque d’extrême concurrence internationale. Mais, fallait-il opter en contrepartie pour la solution de facilité qui consiste à ne rien faire, ou si peu ?

Le Bourget est dans la place !

D’autant que toutes les études montraient déjà à l’époque que le trafic, tant fret que passagers, ne cesserait de croître dans les années et décennies à venir. Et près de dix ans plus tard, la situation s’est effectivement aggravée en région parisienne. Et ce malgré l’accident du Concorde à Gonesse le 25/VII/2000 et les attentats du 11/IX/2001 à New-York qui ont, un temps, affecté la croissance du transport aérien. D’autant que parallèlement, la troisième plate-forme aéroportuaire d’Ile-de-France, le Bourget, est entrée dans la danse, et connaît à son tour une augmentation continue de son trafic. Au point de devenir le premier aéroport d’affaires d’Europe. Ainsi, selon les chiffres publiés par le site du Parisien, en 2007, ce sont près de 71 000 mouvements qui y ont été enregistrés, soit 10 % de trafic en plus sur une année. Et si les avions y sont plus petits, puisque l’aéroport de la Seine-Saint-Denis est réservé en grande partie aux vols « affaires », ils y volent aussi beaucoup plus bas, « 300 à 400 mètres d’altitude » selon Gérard SORIN, un des membres de l’association Rueil d’abord, Rueil futur.

Evidemment, de nouvelles mesure(tte)s ont été prises pour tenter de limiter au maximum les nuisances pour les riverains et habitants des communes traversées. La DGAC (Direction générale de l’aviation civile*[4]), suite au Grenelle de l’environnement, a ainsi interdit les « décollages […] des appareils les plus bruyants entre 22h15 et 6h », et a relevé « l’altitude des avions qui arrivent face à l’Est […] de 600 à 900 m ».

Mais finalement, cela ne contente personne. D’une part, les quelques décibels gagnés, à peine perceptibles, ne permettent guère de calmer les Franciliens concernés qui sont excédés par le nombre grandissant d’appareils qui passent au-dessus de leur tête. Et qui voient de surcroît d’un mauvais œil s’accélérer (même si les retards s’accumulent toujours) les livraisons aux différentes compagnies aériennes du gros-porteur d’Airbus, l’A380, annonçant une prochaine exploitation commerciale. D’autre part, de telles décisions risquent surtout à terme de nuire aux aéroports franciliens dans la lutte qu’ils livrent actuellement au niveau européen et international.

Il serait donc intéressant de proposer aux urbanistes et architectes chargés par l’Elysée de travailler au Grand Paris, de réfléchir à la question pour que la région-capitale ne rate pas, dans ce domaine aussi, son décollage globalement déjà si difficile.

Eric BAIL pour èV_

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[1] On estime le nombre de communes concernées à 2 300.

[2] Je peux d’autant plus facilement en témoigner que l’un de mes amis proches, historien de la première guerre mondiale, a défendu becs et ongles sa position avec sa plume, mais aussi sur le terrain, et m’a relaté à maintes reprises comment s’est déroulée et organisée cette mobilisation qui devint progressivement nationale, puis internationale.

[3] Roissy-Charles-de-Gaulle, avec ses soixante millions de passagers transportés annuellement, est le deuxième aéroport européen derrière Londres-Heathrow, et le troisième côté fret derrière Londres et Francfort. Il couvre plus de 3 200 ha et comporte déjà quatre pistes, pour 1 500 à 1 600 atterrissages et décollages quotidiens. Récemment, une nouvelle voie d’accès de un kilomètre entre les terminaux et les pistes a été inaugurée afin de limiter les délais d’attente avant le décollage. Elle a coûté 35 millions d’€. Sources : leparisien.fr (28/VIII/08) et aeroportsdeparis.fr (chiffres).

[4] Il s’agit d’une administration du ministère de l’Ecologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire. Elle est chargée de la sécurité et de la sureté du trafic aérien en France. Elle assure la gestion des circulations aériennes, élabore et fait appliquer la réglementation des aéroports et compagnies dans l’hexagone. Elle veille également à réduire les nuisances, sonores et atmosphériques, générées par le transport aérien, et maintient le dialogue avec les élus et les riverains d’aéroports. Présentation issue du site aviation-civile.gouv.fr.

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Photos : chaulnes.free.fr et leparisien.fr

Version du vendredi 11/VI/2010.

Entre Vélib’ et Paris, c’est une sacrée romance depuis VII/2007. Pourtant, très rapidement, le premier a fait des appels du pied, enfin de la roue, à la consœur ou rivale, c’est selon, d’outre-périphérique de la seconde. Ce n’est pourtant qu’au moment où Vélib’ souffle sa première bougie qu’une décision du Conseil d’Etat, en date du 11/VII/2008, l’autorise enfin à s’étendre à la banlieue, après de longs mois de blocage.

Le litige, à la base de celui-ci, résidait dans la contestation du marché par Clear Channel qui avait perdu l’appel d’offres pour l’exploitation du vélo-libre service à Paris il y a un an face à son concurrent français JC-Decaux. L’entreprise nord-américaine affirmait que cette extension devait faire l’objet d’un nouveau marché, distinct du premier. Ce que le Conseil d’Etat vient justement de réfuter, estimant qu’un simple avenant au marché initial était suffisant. Tout en précisant qu’il ne s’agissait que d’un complément du réseau parisien existant. Et que par conséquent, seules les communes limitrophes de première couronne (l’arrêt du CE parle de 1 500 mètres de largeur autour du périphérique) étaient concernées. La plus haute autorité administrative  de la République ajoutant également que cet avenant ne pouvait « [ni] bouleverser l’économie du marché initial [ni] en changer l’objet », et imposait un « nombre maximum de 300 nouvelles implantations de stations ». Ce qui, on s’en doute, est très peu pour un espace aussi vaste, puisque Paris à elle seule en compte déjà plus de 1 500*[1].

Cela dit, c’est un bon début dans l’optique d’un Grand Paris. Même si on s’en éloigne tout autant que l’on s’en rapproche avec une telle décision, puisqu’on finit par instaurer une nouvelle barrière entre d'un côté la première couronne et Paris (soit l’ex-département de la Seine) et de l'autre, le reste de l’Ile-de-France.

En tout cas, pour Vélib’, la saga continue et atténue un peu (mais vraiment un peu) la tristesse suscitée par les nouveaux drames de ces dernières semaines.

Eric BAIL pour èV_

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[1] Le chiffre de 1 451 stations (pour 20 600 vélos) ayant été atteint en XII/2007, in « Dossier de presse Vélib' » téléchargeable sur le site velib.paris.fr.

À l’évidence, il y a des dates qui ne s’oublient pas. Concernant les transports publics collectifs de surface à Paris, les 15/III/1937 et 16/XII/2006 sont de celles-là. À la première, le tramway faisait ses adieux, que l’on pensait bien définitifs, à la capitale après plusieurs décennies de bons et loyaux services*[1], victime de la pression de certains lobbies, notamment automobile et pétrolier(s). À la seconde, près de soixante-dix ans plus tard, il faisait fièrement sa réapparition sur les boulevards des Maréchaux, dans le sud de Paris.

Entre-temps, le bus assura seul, en surface, la lourde charge de transporter les Parisiens et Franciliens dans la capitale. Affichant des avantages, entre autres flexibilité, coût, fiabilité, confort, qu’il pensait bien être le seul à posséder pour toujours

Avantage tramway ?

Mais voilà, le tramway « nouvelle génération » a amorcé sa renaissance dans les années 1980/1990 et a fini par reconquérir les parts perdues si rapidement. Car, les avantages décisifs que pouvait présenter le bus sur le tram se sont évaporés presque entièrement.

Premièrement, on l’a longtemps dit plus flexible. Or, un bus affecté à une ligne a fort peu de chances de se retrouver le lendemain sur une autre*[2]. Quant aux parcours que l’on qualifiait autrefois de trop rigides du fait d’un tram coincé dans ses rails, ils n’ont guère varié depuis le triomphe du « tout auto ». Personne ne s’y retrouverait du reste si ces derniers changeaient d’un mois ou d’une année sur l’autre*[3]. Certes, un bus se détourne toujours plus facilement de son itinéraire qu’un tramway lorsque, par exemple, des manifestations croisent son trajet. Mais, les grands mouvements sociaux qui prévalaient encore dans les années 1930, et qui ont pu gêner fortement les engins de l’époque et leur portèrent indéniablement préjudice, ne sont plus d’actualité, ou à une autre échelle.

Sur la fiabilité et le confort, l’avantage que possédait ici aussi le bus sur le tram dans les années 1930 ne joue guère plus aujourd’hui. On prétextait ainsi jadis, non sans raison, que le passage sur pneumatique des bus avait permis d’améliorer la stabilité et le confort au sein des voitures par rapport à des tram dans lesquelles les passagers se faisaient ballotter incessamment. Mais, en 2008, le « citadis » d’Alstom (rame ci-dessous, porte d'Ivry) qui équipe la nouvelle ligne T3, pour ne citer qu’elle, n’a plus grand chose à voir avec les antiques matériels siglés STCRP. Et il est même nettement plus agréable de prendre place dans une rame citadis que dans un bus agora, forcément plus confiné, moins lumineux, offrant moins de places assises, et dans lequel on est chahuté du fait des nombreux arrêts dus à la circulation automobile, à la voirie ou autres. Personne ne regrette aujourd’hui le PC1 sur le tronçon du T3.

Reste la fiabilité du bus par rapport au tramway. Une fois encore, le temps a joué en faveur du second. L’irrégularité du premier au sein d’une circulation automobile qui n’a cessé de croître depuis soixante-dix ans pose d’indissolubles problèmes de régulation aux agents de la RATP et explique les délais d’attente parfois insupportables. Et les matériels tram autrefois si fragiles (décrochage des tiges, pannes régulières) n’ont plus rien à envier aux bus sur ce plan.

Avantage tramway donc.

Et si on met dans la balance, les questions environnementales et énergétiques, le triomphe du tram se fait alors carrément arrogant. L’essence coûtera de plus en plus chère et à moins de solutions de substitution d’envergure, peu probable à court terme*[4], le tramway marchant à l’électricité, pour le moment plus abordable, gagnera à coup sûr la partie. Surtout que la pollution extrême dans les villes jouera également en défaveur du bus. L’ère du « tout auto » étant désormais bien révolue. Si on ajoute enfin que le retour du tram en ville permet d’importantes requalifications urbaines, bénéfiques pour la vie des habitants, et à la communication des hommes politiques, alors le bus comme on le connaît aujourd'hui devrait avoir de sombres années devant lui.

À moins que la relève BHNS ou Bus à haut niveau de services, c’est-à-dire du matériel ultra-moderne (écrans digitaux, climatisation, silencieux, électrique, articulé, etc.) et en site propre (comme le TVM ou Trans-Val-de-Marne) ne lui apporte une seconde jeunesse. Et à moins aussi que les tares traditionnelles que possède le tramway, et qui seront à l’avenir difficile à gommer ou à atténuer, ne viennent handicaper ce renouveau : rigidité due aux rails, coûts de construction et d’entretien, infrastructures imposantes, notamment aux terminus, bouleversement de la chaussée, place occupée sur cette dernière, etc.

Même si pour le moment, son ascension semble irrésistible à l’étranger, en province comme à Paris. Et le succès du T3 est là pour le prouver, lui qui a désormais entamer son extension vers l’Est et le Nord de la capitale, à peine trois/quatre ans après son lancement.

À l’Est, du nouveau.

Car effectivement, qui aurait pu imaginer en XII/2006 que le tram aurait si vite (re)conquis le cœur des Parisiens. A tel point que son expansion vers l’est de la capitale, seulement envisagée il y a quelques années, est rapidement devenue une évidence. On en vient même à parler d’une extension bien au-delà de la porte de La Chapelle. Même si l’ouest parisien demeurera sans doute encore, dans ce domaine, un point noir comme il le fut d’ailleurs autrefois, pour à peu près des raisons similaires.

T3 devrait donc continuer rapidement sa course au-delà de son terminus Porte d’Ivry, et ce avec le même matériel puisque des tranches optionnelles avaient déjà été passées avec le constructeur Alstom il y cinq ans, et en conservant la même infrastructure (de stations notamment). Ce qui assurera une certaine cohérence au réseau tram, comme du reste la RATP a déjà su le faire pour les réseaux métro ou bus*[5]. Toutefois, pour ne pas renouer avec le temps où les « PC/bus » faisaient en une seule boucle le tour de Paris*[6], ce qui complexifiait son image auprès du public, la ligne sera probablement scindée en plusieurs tronçons qui acquerraient dès lors leur identité propre : T5, T6, etc. La dénomination T4 ayant déjà été attribuée au tram-train qui circule depuis deux ans entre Aulnay-sous-Bois et Bondy dans le département de la Seine-Saint-Denis*[7].

Côté tracé, si on sait déjà ce qui ne se fera pas, il reste encore quelques détails à préciser sur ce qui devrait se faire. Ce qui est écarté, et qui l’a même été depuis l’origine du projet, au grand dam de certains, c’est la réutilisation du chemin de fer de ceinture. Option qui avait été en son temps également mise de côté pour l’actuelle ligne T3. Sans paraître totalement naïf sur cette question, car il est évident que des raisons politiques sous-jacentes l’expliquent*[8], ce choix peut laisser perplexe. Comment justifier déjà, auprès des contribuables, le fait de ne pas opter pour une solution moins coûteuse, puisqu’il suffisait de travaux de réaménagement de voies existantes, alors que les Maréchaux ont été profondément remaniés, à un coût certain. Ensuite, le petite ceinture présentait l’avantage d’un site propre, c’est-à-dire que le tram aurait pu y circuler plus rapidement que mêlé comme aujourd’hui à la circulation automobile (carrefour, feux tricolores). Quant aux nuisances diverses, sonores surtout, les nombreux tunnels de la PC les auraient atténué incontestablement. Bien que parfois les voies de celle-ci passent très près des habitations. De toute façon, ces questions ne se sont apparemment jamais posées, puisque cette hypothèse n’a même pas ou guère peu été envisagée. Pas plus d’ailleurs qu’elle ne l’a été pour l’extension prochaine vers l’est et le nord (lire à ce sujet mon article « Les tramways parisiens ne se sont pas serrés la [petite] ceinture).

En revanche, sur le tracé retenu, différentes options sont envisagées :

ü  Pénétration plus en profondeur dans Paris pour permettre une offre plus grande niveau correspondances. Notamment à Nation, l’un des nœuds de l’Est parisien avec les lignes A du RER, et 6 et 2 du métro, sans parler des bus ;

ü  Plus au nord ensuite, et après consultations publiques, extension jusqu’aux quartiers récents de la Porte d’Asnières ou en devenir des Batignolles qui malgré l’échec de la candidature parisienne à l’organisation des JO2012, devraient tout de même être remaniées en profondeur dans les prochaines années (nouveau palais de justice ?) ;

ü  Escapade en très proche banlieue à la porte de Pantin et entre les portes de la Villette et d’Aubervilliers, là où les habitations sur les boulevards parisiens sont moins nombreuses, donc moins intéressantes à desservir (comme le long de l’entrepôt MacDonald, bien que ce dernier soit au cœur d’une vaste opération d’embellissement qui risque d’amener du monde dans les parages dans un avenir proche).

Il ne reste plus, question épineuse, qu’à trouver les moyens financiers. En tout cas, avec ce qui est déjà envisagé, c’est la ligne PC2 qui ferait, la première, les frais de l’extension du T3. Même si ce dernier ne reprendrait probablement qu’en partie l’offre du bus, puisque seule une moitié des arrêts actuellement desservis serait conservée.

Nous n’avons plus qu’à espérer que les quelques idées qui avaient jailli ici ou là pour l’ouest et le sud-ouest se concrétisent à leur tour (une fois encore côté financement). Car, le cul-de-sac que représente l’actuel terminus du pont du Garigliano (c.f photo ci-contre) n’est pas digne d’un bon réseau. Et même si l’interconnexion prochaine avec le T2 (La Défense/Issy-Val-de-Seine) pourrait atténuer le problème, il reste à étudier la possibilité de desservir des portes importantes de l'ouest parisien, comme celles de Saint-Cloud (métro 9, bus 22, 62, 72), d’Auteuil (métro 9 et 10, bus 32, 52, 123), Dauphine (université, RER C, métro 2), Maillot (RER C, métro 1, bus PC3, 73, 82), et/ou Champerret (métro 3, bus PC3, 84, 92, 93).

Les erreurs d'aiguillage, au regard des attentes suscitées par son retour, sont désormais impossibles pour le T3.

Eric BAIL pour èV_

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[1] Les premiers tramways furent mis en service dans les années 1870 avec une montée en puissance progressive. Ainsi, le trafic passa de 250 millions d’usagers en 1890 à 550 millions en 1910. Et à son apogée, en 1925, le réseau STCRP comprenait 122 lignes formant un réseau de 1 111 kms qui transportaient près de 700 millions de personnes. Quant au dernier tramway à avoir circulé intra-muros, il s'agit du 123/124 Porte de Saint-Cloud/Porte de Vincennes. Toutefois, ce mode de transport survécut encore quelques mois en région parisienne, jusqu’en 1938 entre Le Raincy et Montfermeil avec la ligne 118. Source : LAMMING (Clive), Paris Tram, Editions Parigramme, Paris, 2003, pp.114-115  et  p.90 et p.113 (pour les chiffres).

[2] Il est d’ailleurs  à noter que depuis quelques années maintenant, la régie a délaissé les plaques amovibles portant numéros et noms des terminus et principaux arrêts de la ligne, au profit d’autocollants directement apposés sur le matériel, le condamnant presque exclusivement à un usage unique. Même si les glissières existent toujours et qu’il reste donc possible de transformer les véhicules la nuit en Noctilien ou de les affecter exceptionnellement  à une autre ligne que la leur (c.f photo ci-contre).

[3] Les seuls changements majeurs récents demeurent l’allongement de la « 38 » jusqu’à la gare du Nord, le raccourcissement de la « 62 » de Vincennes à la BNF-François Mitterrand, ou les réaménagements début 2000 de l’ancien PC en PC1, 2 et 3. La « PC1 » ayant connu depuis d'autres changements, consécutifs à l'inauguration du T3 entre Ivry et le pont du Garigliano. Son trajet se limite désormais au tronçon Garigliano-Champerret.

[4] Solutions qui existent et sont déjà en vigueur sur quelques lignes du réseau parisien comme la « 24 » qui roule depuis longtemps au gaz.

[5] Identité visuelle notamment, architecture des stations, etc. Il est vrai que côté matériel, la diversité reste de mise, mais remplacer l'ensemble du parc métro d'un seul coup reste impensable. Et d'ailleurs, côté bus, l'homogénéité est déjà un peu plus la règle. Les Agora à plancher bas, longs ou courts, ont supplanté presque entièrement les R312, et les bus Heuliez notamment adoptent les mêmes caractéristiques que ceux de chez Renault puisqu'ils sont conçus à partir du même châssis.

[6] Une seule boucle pour plusieurs sous-sections, avec parfois changements de bus à certaines portes de Paris, avec validation de plusieurs tickets selon le trajet effectué, etc. Souvenir ! Souvenir !

[7] Apparemment, T3 ne sera pas renuméroté (au moins dans un premier temps) malgré son prolongement vers l’est et le nord, même si on envisage de le scinder, notamment porte d’Ivry, pour des raisons de maintenance, de régulation, etc. (information datant de I/2010).

[8] Inaugurer pompeusement de nouvelles infrastructures bien visibles du citoyen électeur juste avant quelque échéance est toujours bon à prendre côté com pour les candidats.

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Vidéo de l’Internaute sur le retour du « tram » dans la capitale :

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Sources : metro-pole.net ; LAMMING (Clive), Paris Tram, Editions Parigramme, Paris, 2003 et travaux personnels dans le cadre de mon mémoire de maîtrise, Le personnel de la STCRP dans les années 1930, Paris VII/Paris-Descartes, 2000 (consultable à la médiathèque de la RATP).

Photos personnelles prises en 2008 et 2009 ; plan et pub : aut-idf.org.

Nouvelle version du vendredi 11/VI/2010.

Il fut incontestablement l’un des plus grands succès de l’année dernière (ndlr 2007) dans le domaine des transports, à l’origine peut-être d’une révolution des déplacements urbains, que les élus verts de la capitale appelèrent un temps « vélorution », j’ai nommé le vélo en libre service, de son petit nom parisien, le Vélib’. La commission européenne vient de lui décerner le deuxième prix du meilleur produit, dans le cadre des prix européens de l’environnement 2008.

Ce concept, appelé plus techniquement « cyclocity », et géré par le géant de l’affichage publicitaire et du mobilier urbain J-C. DECAUX, a connu ses premières heures de gloire loin de la Ville lumière. C’est ainsi que le Vélo’v lyonnais commença à arpenter les rues de la capitale des Gaules (et de Villeurbanne) dès 2005 et y a très vite rencontré le succès*[2]. La plupart des décideurs politiques franciliens ont longtemps estimé qu’un tel concept ne pouvait être transposable en l’état à Paris. Le faible espace disponible pour l’implantation des stations*[3], couplé au péril que représenterait le développement des déplacements cyclopédiques dans une ville comme Paris, à la circulation surabondante et à la chaussée non-adaptée, auraient fait péricliter rapidement l’expérience.

Force est de constater que plus d’un an après son entrée en service, toutes les analyses préalables sur la viabilité du système à Paris étaient erronées. Personne, y compris au sein de l’équipe DELANOË, n’avait envisagé une telle réussite. Vélib’ est littéralement plébiscité*[4] et le maire de Paris a aussi pu compter sur cette vague Vélib’ pour assurer sa réélection en avril dernier*[5]. Certaines villes de la première couronne, notamment des Hauts-de-Seine, se sont montrées très intéressées par une extension du système pour lever enfin la barrière du périphérique, au moins dans ce domaine. Pour le moment, rien n’a encore été fait. Toutefois, la création récente du secrétariat d’Etat au développement de la région capitale (vulgarisée sous le nom de Grand-Paris) pourrait accélérer les choses [la situation à désormais bien évolué, pour en savoir plus, consulter le papier « Vélib’ : direction la banlieue »].

Mais, puisque les bonnes choses ont toujours une fin, les chiffres du nombre de cyclistes parisiens victimes d'accidents de la circulation au premier trimestre 2008 viennent d’être publiés*[6]. Et, comme ceux de l’année dernière, ils ne sont pas bons, voire pires encore. Ils sont en augmentation de plus de 21 % par rapport à la même période de l’année dernière. Et on compte déjà près de 120 victimes fin III/2008, dont il est vrai aucun décès*[7] contre à peine une centaine l’année dernière à la même époque. Si on pouvait, lors de la première année, évoquer le lancement comme prétexte à l’accroissement du nombre d’incidents impliquant les cyclistes, on ne le peut plus aujourd’hui. De nombreuses voies de bus ont été aménagées, élargies pour faciliter la cohabitation des vélos, des taxis et des bus ; des couloirs réservés ont émergé un peu partout, tandis que de nouveaux travaux sont prévus. On ne pourra pas néanmoins éternellement modifier, bouleverser même, la chaussée pour faire diminuer les risques.

Ensuite, les différents usagers de la route ont désormais acquis leurs habitudes les uns par rapport aux autres, et il sera difficile de les faire changer. D’autant que les cyclistes, eux-mêmes, agissent parfois en ville comme s’ils étaient exemptés des règles du Code de la route. Il faudra donc opter pour d’autres solutions afin de vraiment faire du vélo en ville un moyen de transport sûr et ainsi faire changer durablement nos comportements. Car ce n’est que là qu’il deviendra une véritable alternative au tout automobile.

Tout n’est donc pas rose dans l’univers « vélibien », contrairement aux dires de certains qui désormais ne jurent plus que par lui. D’autant que l’on peut y ajouter d’autres problèmes, comme celui de la gestion du parc de vélos qui cause d’énormes soucis à la société Decaux : pas assez de vélos dans certaines stations, usure rapide des matériels, dégradations ou vols. Sans oublier les revendications salariales légitimes d’un personnel d’entretien et de régulation très sollicité. Ce qui pourrait à terme peut-être nuire à son développement, faute d’investissement de la part du gestionnaire.

Dans le langage cycliste, on pourrait dire que Vélib a su s’extirper du peloton, mais que pour concrétiser cette échappée, il lui reste à bien négocier le col de première catégorie.

Eric BAIL pour èV_

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[1] C’est vrai, la référence à l’une des plus célèbres phrases du  fils du président est facile, mais j’ai trouvé qu’elle illustrait bien le contenu de l’article.

[2] Le service comptait plus de 60 000 abonnés (chiffres d’VI/2007) pour un total de plus de 33 millions de kilomètres parcourus (chiffres IV/2008). Source : velov.grandlyon.com (Newsletter n°29).

[3] Qui n’aurait de toute façon pas été possible, selon eux, dans les quartiers touristiques du centre au risque de nuire à l’image de la ville. Sans parler d’ailleurs du problème de la suppression des places de stationnement qu’elle aurait nécessairement induit, alors que celles-ci sont  déjà si chères dans la capitale.

[4] Plus de 13 millions d’utilisation en II/08 et déjà 165 000 abonnés pour un an. Source : http://blog.velib.paris.fr/blog/?tag=chiffres

[5] Le succès du T3 n’y est pas étranger non plus (plus de 100 000 voyageurs par jour, et plus de 25 millions de voyageurs transportés depuis XII/2006), bien que ce projet ait été décidé avant l’arrivée de Bertrand Delanoë à la mairie en 2001.

[6] Source : leparisien.fr

[7] Pour deux morts sur toute l’année 2007.

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Photographie personnelle prise, devant le Castel Béranger de Hector GUIMARD, dans le XVI^e arrondissement de Paris, le samedi 05/VI/2010.

Version du vendredi 11/VI/2010.

Nous connaissons tous les célébrissimes bateaux-mouches qui font la joie des touristes lors de leur passage dans la capitale. Gérés par diverses sociétés, entre autres la compagnie des bateaux-mouches ou le service batobus, ils font partie intégrante du folklore parisien. Ils n’ont toutefois pas grand chose à voir avec l’initiative lancée par le STIF, et qui souligne le véritable retour du transport collectif sur la Seine. Effectivement, le Syndicat des transports d’Ile-de-France, la haute autorité francilienne en matière de transports, vient d’annoncer officiellement le lancement pour le début du mois de VI/2008, d’une navette fluviale qui arpentera le fleuve, dans un premier temps, entre la gare d’Austerlitz et l’école vétérinaire de Maisons-Alfort (sud-est parisien). Voguéo, puisque tel est son petit nom, aura la lourde tâche de prouver la viabilité d’un transport collectif de masse sur l’élément eau parisien.
Lourde tâche au vu de certains éléments. D’abord, le nombre d’escales prévues à l’inauguration : cinq, et en réalité quatre puisque deux stations ne seront accessibles que dans un sens (Parc de Bercy et Bibliothèque-François Mitterrand). Les autres arrêts seront composés des deux terminus de la ligne, à savoir École vétérinaire de Maisons-Alfort (sud), et Gare d’Austerlitz (nord), qui seront complétés par l’arrêt Ivry-Pont Mandela. Ensuite, la faible régularité annoncée entre chaque mini-catamaran : de douze minutes aux heures de pointe à vingt minutes en heures creuses.
Enfin, les correspondances offertes avec les lignes RATP-SNCF existantes : concernant le métro par exemple, les escales BNF et Parc de Bercy ne se seront pas directement connectées avec les stations des lignes 6 (Quai de la Gare), 14 (Bibliothèque F. Mitterrand et Cour Saint-Emilion) et du RER C. Certes, il n’y a rien d’insurmontable à rejoindre à pied ces différents points, surtout lorsque l’on prend comme point de référence les interminables couloirs de certaines stations du métro parisien, mais la perte de temps sera indéniable. Et puis, nous pouvons ajouter que les diverses expériences déjà menées dans ce domaine, telles les navettes siglées STCRP (Société des transports en commun de la Région parisienne, ancêtre de la RATP en ce qui concerne les transports de surface) de la première moitié du siècle, n’ont pas été réellement couronnées de succès, et ont même fini par péricliter.
La clientèle qui sera donc visée par ce retour sera forcément assez restreinte au vu des faiblesses ainsi énoncées. Cela dit, étant donné le nombre de places offertes, au moins dans les premiers mois d’exploitation, soixante-dix par catamaran et moins de cinq bateaux en circulation, le but ne se situe évidemment pas à ce niveau. Et si Voguéo réussit déjà à capter les quelques centaines de Franciliens qui ont du temps, qui n’en peuvent plus de jouer à la sardine et qui trouvent de l’intérêt à emprunter ce mini-tronçon (par exemple les habitués de la ligne « 24 »), le STIF aura réussi son coup. D’autant que la politique tarifaire adoptée pèsera aussi sans doute dans la balance puisque tous les titres de transport franciliens y seront acceptés (un billet occasionnel de 3 € sera également disponible).
Ne boudons donc pas notre plaisir, car, et il était temps, l’axe majeur que représente la Seine dans le Grand Paris redevient un enjeu dans le domaine des transports face à la congestion des lignes ou voies de communication actuelles. Et voilà bien le tournant et même la petite révolution que représente Voguéo. Certes, il ne s’agit encore que d’un début, mais on songe déjà aux multiples trajets possibles le long de la Seine, permettant des correspondances entre des lignes de bus ou de métro peu reliées les unes aux autres. Et pourquoi pas se projeter un peu plus encore, et imaginer à terme des liaisons régulières entre des communes en amont et en aval de la capitale qui viendraient en complément du projet « Métrophérique/Arc express » qui ne verra de toute façon pas le jour avant une quinzaine d’années (dans le meilleur des cas). De nombreuses études et aménagements, d’importants investissements seront évidemment nécessaires mais la Seine avec un air de Grand Canal vénitien, ça laisse rêveur.
La conquête de l’Ouest peut commencer ...
Eric BAIL pour èV_
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En complément, vous pouvez également consulter l'album photos, et le site internet ouvert par le STIF.
Photographie personnelle d’une navette voguéo prise le lundi 21/VII/2008.
Première version publiée sur PériphériK le 25/IV/2008 ; version actuelle remise à jour en date du dimanche 06/VI/2010.